Adrián Ambrosio 
08/06/2021 
Durante mis años de instructor hay algo que trataba de grabar a fuego a mis alumnos… “Si te “overchutas” no trates de meter más alabeo”
Es algo que en el aula parece sencillo, pero en vuelo… es de esas pequeñas cosas que pueden cambiarlo todo.
Es natural que al darte cuenta de que te has pasado el eje de pista, tengas la tendencia de meter más alabeo para corregir la posición, de tal modo que el instructor deje de poner malas caras y de gruñirte.
El problema reside en la presentación del avión al hacer ese viraje. Es decir, poca velocidad, poca altura y una posición de morro demasiado elevada. Claro, dependiendo de la energía que lleve el avión y de la posición de flaps.
Hay que recordar en este momento, para los más avanzados de la clase -pero sobre todo para los de licencias más pequeñitas-, que nuestra velocidad de pérdida está directamente relacionada con el alabeo del avión (cargas G).
A mayor alabeo, mayor velocidad de pérdida. O traducido al lenguaje del instructor en mitad del vuelo… “si sigues alabeando para volver a centrarte en el eje de pista, nos vamos a meter en una pérdida, con motor, en viraje y con poca altura”, y eso hasta a los instructores más avanzados… les puede poner algo nerviosos.
Especialmente en el mundo de los ultraligeros. Este concepto ya ha costado bastantes vidas… Hay agujeros de seguridad que deben erradicarse de raíz.
También con una buena divulgación, ya sea en la clase, en conferencias de seguridad, en los informes sobre accidentes, etc… En cualquier caso, el objetivo es hacer el vuelo más seguro y sobre todo salvar vidas.
No me estoy complicando con fórmulas, tablas, demostraciones aerodinámicas ni demasiada ciencia. No es el objetivo. El objetivo es darte una solución segura para que resuelvas esa circunstancia sin que tu seguridad ni la de tus pasajeros se vea afectada lo más mínimo, y es aplicable a cualquier artefacto volador, ya sea tubo y tela, o reactor…
Aplica esta solución, y vuela más seguro…
En primer lugar, no vires más. Sencillamente vira con el mismo grado de alabeo y no reduzcas ni un nudo la velocidad de tu anemómetro.
No seas para nada brusco en tus movimientos. Piensa que cualquier movimiento brusco de mandos, genera por si mismo una resistencia en los álabes o en el timón de profundidad que no te interesa en ese momento. De modo que si quieres aplicar potencia, o bajar el morro para ganar velocidad, hazlo muy suavemente.
Recuerda también que para las aproximaciones…
👨🏼✈️ “Velocidad con el morro, senda con el motor”
Si cobrase 1 euro por cada vez que he dicho eso a mis alumnos, ya habría podido montar mi propia aerolínea…
Bromas aparte, que el asunto es serio, ten presente que siempre puedes hacer un motor y al aire. Que intentarlo otra vez con otra aproximación no te vuelve un peor piloto, sino un piloto que piensa en su seguridad.
En viraje a final, un nudo cuenta
Mis alumnos de ultraligero recordarán como yo les permitía hacer casi de todo con el avión. Pero si en una aproximación se bajaban de 120 Km/h, yo me ponía como un auténtico descerebrado.
No porque me fuese a matar, ni mucho menos, sino porque si yo me ponía siempre como un loco por ver en el anemómetro 119, ellos sabrían que al volar solos, 119 podría ser una velocidad peligrosa, por la cual su instructor empezaba a despotricar…
Y es que esos pequeños detalles, son los que al final salvan vidas. Mis alumnos no recuerdan que yo despotricase porque en el viraje de base a final alabeasen más. Ellos recuerdan que si se bajaban un solo nudo de la velocidad que yo les mandaba, me volvía completamente chiflado.
De modo que de una manera u otra, el mensaje calaba, y así me lo han hecho saber en diferentes ocasiones mis alumnos, e incluso mis compañeros instructores.
Porque la instrucción, no es fácil, aunque de eso ya hablaré otro día.
