¿Estamos controlados?

Visita al Centro de Control Aéreo de Barcelona.

Extracrew.com ha tenido la ocasión de visitar el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Barcelona. Vimos las instalaciones y nos explicaron el modo de operar de aquellos que están al otro lado de la frecuencia, los controladores aéreos.

Uno de los aspectos más conocidos de los controladores es la elevada carga de trabajo que deben soportar, ya que el control requiere una gran concentración y un estado de alerta constante ante cualquier desvío repentino que se pueda producir. Por eso la ley establece turnos rotatorios, de manera que se controla durante una hora, otra se ayuda al controlador y la tercera es de descanso.

En una gran sala diáfana están instalados muchos puestos de control, donde los controladores y ayudantes hacen el seguimiento de vuelos. La primera impresión al entrar en esta sala desconcierta: los ordenadores y pantallas de información sobreviven entre manchas de humedad y un techo que amenaza ruina… uno no sabe si está en Houston o en un polideportivo de los años 50.

La luz tenue facilita el trabajo de los controladores frente a sus ordenadores. Dos grandes pantallas presiden la sala con información actualizada y bajo ella se distribuyen los puestos de control, todos ellos equipados de igual manera, aunque cada uno dedicado a distintas funciones.

Nos acercamos a un puesto de control y nos explican que esta integración de ordenadores, pantallas, impresoras, etc. está desarrollada en su totalidad por una empresa española -INTRA- utilizando tecnología muy avanzada.

• ESTACIONES DE CONTROL: LA MÁQUINA

El sistema recoge toda la información necesaria por el controlador, la procesa y la muestra a demanda. Cada estación de trabajo está diseñada para dos personas, un controlador y un ayudante, y se compone principalmente de varios monitores, una impresora, un sistema de audio y varios dispositivos de entrada. El controlador maneja el sistema mediante un ratón, una pantalla táctil y unos pedales, estos últimos se utilizan para accionar el micrófono y así hablar por la frecuencia dejando libres las manos del controlador.

La pantalla táctil muestra una serie de botones que permiten la comunicación con otras estaciones de control de la sala o con otros centros de control. Por ejemplo, es frecuente la comunicación por audio con el centro de control de Túnez, al que se le transfiere los vuelos de forma manual.

El monitor central ocupa aproximadamente medio metro de lado. Esta es la pantalla principal donde el controlador interactúa con la información, ampliando las zonas con alta densidad de tráfico, seleccionando la información que desea mostrar de cada vuelo o presentando en la pantalla las radio ayudas, waypoints, o deltas activas.

El sistema tiene mecanismos automáticos de detección de incidentes, como alarmas que se activan automáticamente al detectar dos aviones próximos en un mismo nivel de vuelo. El controlador dispone también de ciertas herramientas que permiten una información más completa entre dos aviones. Por ejemplo, al seleccionar dos indicativos en la pantalla, el sistema dibuja una línea ámbar entre los dos aviones informando de la distancia, altura y hora en que se producirá el cruce entre ambos.

La estación de control incluye también una impresora que genera automáticamente unas etiquetas normalizadas con los datos de nuevos aviones entrando en el sector, de forma continuada. En ellas se muestra el indicativo del avión – por ejemplo IB2600 – y todos aquellos datos que son de interés para el controlador: tipo de avión, nivel solicitado, nivel autorizado, ruta, destino, SELCAL, etc.

Cada etiqueta impresa se introduce en unos soportes de plástico diseñados al efecto y se colocan en secuencia sobre unos rieles en la mesa de trabajo. El color del plástico tiene distinto significado según sea un controlador de ruta – nivel par o impar – o bien se trate de un controlador de torre – entradas o salidas.

• CONTROLADORES DE SECTOR, AERÉO, DE APROXIMACIÓN, TORRE, RODAJE…

Todos los controladores están capacitados para trabajar en el Centro de Control o en la Torre de Control del aeropuerto. Las preferencias personales y la oferta de plazas condicionan normalmente el destino de estos profesionales. El trabajo en el Centro de Control se divide por sectores, áreas de control, el área de aproximación y la de final, cada uno con su mesa de trabajo y un ayudante. Los controladores no están asignados a un área, sino que rotan, indistintamente del área de control que ésta abarque.

QUIÉN ESTÁ EN LA TORRE

En la Torre de Control encontramos un supervisor que controla el trabajo de torre, rodaje, y autorizaciones, con un controlador por cada una de estas funciones. La primera impresión al visitar la torre fue la de encontrarnos en un despacho con vistas inmejorables. El trabajo ahí es menos ‘de pantalla’ ya que se mantiene un contacto visual con el avión, siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan, claro está.

El controlador de la torre es quien autoriza los despegues y aterrizajes en las pistas activas de un aeropuerto. En Barcelona existen dos pistas, o mejor dicho cuatro, ya que se utiliza uno u otro sentido de cada pista dependiendo del viento.

Estas son: 02, 07, 20 y 25, con los rumbos 020º, 070º, 200º y 250º respectivamente. El controlador debe coordinar con los aviones entrantes los nuevos despegues. Una configuración típica en Barcelona es la pista 25 para aterrizar y la 02 para despegar. Dependiendo del margen que deje el controlador de aproximación entre los entrantes, el de torre podrá sacarlos de la pista 02. Dos aviones en aproximación muy próximos no permiten un despegue. Los que tienen pistas paralelas no tienen este problema y permiten el aterrizaje en una pista mientras se utiliza la otra para los despegues.

Al lado del controlador de torre está la controladora de rodadura, que es el nombre como se asigna a quien se encarga de coordinar y vigilar el movimiento en tierra de los aviones. Para ello se ayuda de unos prismáticos, si es necesario, y comprueba que los aviones siguen las indicaciones por las calles de rodaje sin incidentes. Cuando dos aviones se encuentran, este controlador informa de quién tiene prioridad y quien debe ceder el paso.

En ocasiones los pilotos encontramos el rodaje como la fase más complicada del vuelo, especialmente en aeropuertos poco frecuentados, ya que no se sigue una normativa de señalización única en todo el mundo, sino que cada país tiene la suya propia que, en ocasiones, varía incluso entre aeropuertos del mismo país.

Hay que tener especial cuidado en los días de niebla, ya que un error podría llevarnos a cruzar una pista activa, entrar en una zona prohibida o colisionar contra vehículos o instalaciones. Por ese motivo en los días de poca visibilidad se aplican procedimientos de LVP (Low Visivility Procedures), extremando la vigilancia y reduciendo la velocidad de movimiento en tierra.

El controlador de autorizaciones se encarga de dar la autorización que necesitan los aviones para iniciar un vuelo. No es posible la puesta en marcha sin ella. Es necesario que el piloto contacte con autorizaciones. Ahí el controlador comprueba que ese indicativo de vuelo ha presentado su plan de vuelo y éste ha sido aprobado. Hoy en día los despegues están regulados y coordinados por un organismo central para toda Europa, que se denomina Eurocontrol.

Este organismo concede el slot -o autorización de salida- según el número de solicitudes para el despegue en el aeropuerto de origen, en la ruta de vuelo y en los aterrizajes en el aeropuerto de destino. El de autorizaciones visualiza los indicativos de los vuelos de forma automática 30 minutos antes de la hora de slot: si el indicativo no está en la pantalla no autorizará la puesta en marcha.