En este especial, que consta de dos entregas, Extracrew.com profundiza en las ponencias más interesantes que tuvieron lugar durante el I Congreso de Formación de Pilotos, organizado por el COPAC en Barcelona los pasados días 5, 6 y 7 de marzo. Javier Martín-Sanz, Decano del COPACGráfica sobre la relación piloto-compañía PARTE I (de II)

https://www.extracrew.com/contenido.asp?id=672Aquí puedes consultar la Parte II

Franciso Hoyas, Vocalía Técnica de SEPLA FRANCISCO HOYAS, Vocalía Técnica del SEPLA

Hace una cronología de la licencia MPL, desde sus inicios, el 31 de agosto de 2005, con la creación del primer grupo de trabajo dentro de la JAA, hasta la aprobación el 15 de noviembre de 2006 del “ammendment 7” a las JAR-FCL, con la introducción de la MPL.

Desde que se aprobara oficialmente en 2006, la licencia está operativa desde el día siguiente en Dinamarca, mientras que en España todavía se está adaptando la normativa para la introducción de este tipo de licencias (al igual que Alemania y otros países de la UE).

Destaca los riesgos asociados a la licencia MPL, y que han sido denunciados desde ECA/IFALPA, como son: el MPL viene a recoger la demanda de la industria aeronáutica, no es un producto pensado por y para los pilotos, sino que viene impuesto, y además lleva implícito que el alumno “ha de pagarse la habilitación de tipo”, con el consiguiente ahorro para la compañía aérea.

Para la ECA, la licencia MPL puede ser una buena licencia, si se hace bien. Con este objetivo, se han marcado una serie de reclamaciones entorno a los requisitos MPL:

  • Más horas de vuelo de PIC
  • Establecer controles de calidad en la implementación del MPL, mediante el MPL ADVISORY BOARD.
  • Fijar un mínimo de horas de simulador y vuelo real, entorno a 350 horas totales, para ir reduciendo el número de horas progresivamente en base a los estudios reales y la experiencia de qué es necesario y qué no.
  • La necesidad de contar con los instructores adecuados.
  • Se ha de producir una unión efectiva entre FTO y Operador o compañía aérea.
  • Y se considera esencial el establecimiento de un criterio de selección de los estudiantes que podrán optar a la licencia MPL.

“No estamos en contra de la MPL” afirma Hoyas, “creemos que la implantación de la nueva licencia debe hacerse poco a poco” y siguiendo unos criterios consensuados para evitar abusos y una incorrecta apliación de la norma.

MPL HOY

Se está demostrando que los grandes demandantes de este tipo de licencia son las low cost, como Ryanair o Sterling, que necesitan un elevado número de pilotos. La Administración es responsable de hacer que la mala MPL no se apruebe, y en su lugar tengamos una buena MPL.

GERHARD FABER, experto en formación universitaria de pilotosCabina del Superconstellation

Inicia su exposición mencionando a Betina, la primera mujer comandante de Iberia, quien participó en la primera promoción del CESDA.

Faber expone un recorrido a través de diapositivas de cabinas de avión a lo largo de la historia de la aviación, para después reflexionar sobre el número de tripulantes técnicos necesarios. De la cabina del Superconstellation, con cuatro tripulantes necesarios, pasó a la cabina del B747-200, que incorporaba tres puestos técnicos. El nuevo A380 se ha concebido para sólo dos pilotos… ¿cómo será la cabina del futuro?

A medida que crece la complejidad de los sistemas del avión, se reduce el número de tripulantes técnicos necesarios para pilotarlo. El proyecto IFATS consiste en el diseño de un avión sin pilotos en la cabina ¿o aviones sin cockpit?

LICENCIA MPL

Sobre esta licencia, remarcó su característica de licencia adicional, no desaparece ninguna de las licencias válidas hoy en día. Su formación se concibe ab-initio, y se basa en la competencia en vuelo, haciendo mucho énfasis en los STD (Synthetic Training Devices).

Es prioritaria la orientación formativa multitripulación, así como los aspectos relacionados con el CRM (Cockpit Resource Management). Se analiza el error en la toma de decisiones y en la gestión de recursos