Operación del FMGS del A320 en caso de Fallo de Motor

En el siguiente artículo, Javier Rosario expone los diferentes casos a la hora de afrontar un fallo de motor en un avión Airbus A-320

A continuación vamos a exponer los diferentes casos a la hora de afrontar un fallo de motor en un avión Airbus A320.
OPERACIÓN DEL FMGS DEL A320 EN CASO DE FALLO DE MOTOR.

Generalidades.

En la página de Performances de TAKE OFF del FMGS del A320 disponemos de 3 altitudes:

THR RED: altitud de reducción a esta altitud nos aparece en el FMA “LVR CLB”.
ACC: altitud de aceleración. El FMGS pasa de modo SRS a CLB. La Speed Target pasará de V2 + 10 a 250 kts o la del SPEED LIMIT (normalmente 250 kts por debajo de FL 100).
ENG OUT ACC: altitud de aceleración en caso de fallo de motor. No tiene ningún efecto en el FMA.

Pero estas altitudes deben cumplir lo siguiente:

• Engine Out en despegue por debajo de THR RED ALT:

Tenemos que evitar el siguiente caso, una engine out por encima de la altura de reducción, porque si tuviéramos un fallo de motor por encima de la altura de reducción habríamos retrasado los gases a CLB y no estaríamos protegidos.

En el siguiente caso estaríamos protegidos porque si tuviéramos un fallo de motor estaríamos con FLEX o TOGA ya que habríamos igualado o subido la altitud de reducción con respecto a la engine out.

• Situación:

– La MANAGED SPD pasa a ser la V2.
– Aparece EO MAX REC ALT en la página PROGRESS.
– Aparece la página TAKE OFF PER de manera automática con la opción EO CLR* en la línea de información 1R. Esto significa que nos dará todas las predicciones teniendo en cuenta el fallo de motor. Recordar que el consumo es un 33% más. Aunque en las fases de descenso y aproximación, aunque no le hayamos dado al EO CLR nos dará los cálculos para dos motores.
– Teóricamente no deberíamos variar el empuje, pero podríamos poner TOGA aunque la reducción por la FLEX cumpliría con el fallo de motor.
– La EOSID aparece como TMPY F-PLN en las MCDU y en los ND, o solo en los ND a modo de información (según se detecte la condición de fallo de motor antes o después del Deviation Point respectivamente- en el primer caso se nos da la posibilidad de ar el procedimiento de fallo de motor si está en el database de la compañía, en el segundo caso tendríamos que hacer un Directo a un punto del fallo de motor o seguirlo a HEADING).

En este caso, hemos tenido un fallo de motor antes del Deviation Point y el FMGS nos presenta en la pantalla de la MCDU la opción de ar el procedimiento de fallo de motor que existe en nuestra base de datos (no el del Plan de Vuelo secundario).
Si pasáramos el Deviation Point, no se nos daría la opción de ar el procedimiento de fallo de motor. Si quisiéramos hacerlo, solo podríamos disponer de él en el Plan de Vuelo Secundario. Para activarlo deberíamos tirar del or de rumbo y activar el Plan de Vuelo Secundario.

Perfil de Procedimiento de fallo de motor en despegue.

• Procedimiento:

-Al alcanzar la altitud de aceleración para fallo de motor: PUSH TO LEVEL OFF.
-Aceleramos y vamos “limpiando” el avión. Con velocidad F pedimos FLAP 1 y con velocidad S pedimos FLAP 0.
-Con GREEN DOT aparece en el FMA LVR MCT.
-En este momento el TARGET SPEED es de 250 kts pero al poner una altura superior si tiramos del or de alturas, y al tener un fallo de motor, la TARGET SPEED pasará a ser GREEN DOT, si no se autoselecciona esta velocidad poner la GREEN DOT en Selected.
-Cuando se inicie la subida ponemos LVR MCT al motor operativo. Las tripulaciones que deciden mantener los de gases en FLEX/ MCT suelen confundirse al leer este mensaje de FMA porque ven que las palancas están en el retén de FLEX / MCT pero el motor les está dando FLEX, y entonces no actúan y no mueven las palancas.