http://www.avherald.com/h?article=42927111&opt=0
Siguen el la compañia esos 2 pilotos que ponen en peligro la vida de los pasajeros de Iberia???
bueno, tampoco seamos asi. Parece que los flaps no bajaban y con el nerviosismo supongo se les olvido bajar el tren a pesar de las advertencias del sistema no lo bajaron segun dice la noticia.
Si se ponen nerviosos sera por falta de experiencia y formacion. O tal vez tendrian que dedicarse a otra profesion.
El error que hicieron es muy grave. Tiene que haber una sancion de la misma altura.
Realmente fue algo grave, menos mal que no paso nada y se quedo un un GRANDISIMO SUSTO. Yo no vuelo el CRJ ni se que tipo de performances tiene, pero si que me pregunto que hubiese pasado si despegan sin los flaps extendidos, puede que abortase el despegue, pero si no lo hace que pasaría????
Vosotros hubieseis aceptado el avión en esas condiciones? x q el criterio que hizo el comandante no me pareció el mas apropiado. «Bueno como voy a BCN la pista es muy larga pues me lo llevo y no pasa nada» pero que hubiese pasado si no pueden entrar en BCN y se tienen que desviar a otro aeropuerto con una pista mas corta???? Lo del tren puede que fuese x los nervios, pero esq se comieron con potatoes la lista del landing, o ese dice el enlace.
Si esto hubiese sido con otras cias que yo me se la gente estaría ahora soltando sapos y culebras x la boca.
exacto !!
leña al mono!!que hay mucho niño pijo con 200 horas en un atr y/o CRJ!!!!
Hola,
la lectura que se debe sacar de este accidente/incidente está en relación a los cursos CRM
Crew Resource Management, aunque…
Yo cambiaría la palabra Crew por Company.
Company Resource Management.
Está claro que este es un ejemplo del fracaso del responsable de los cursos CRM y NTS que, impartieron a dichos pilotos.
En mi opinión, además, este es el ejemplo de lo que se llama un mal airmanship. Habría mucho que hablar sobre este concepto pero, el post no sigue estos derroteros…asi que me cayo.
ABCD tienes razón en este caso el CRM fue pésimo x no decir que parece que el CRM no existió.
Pero eso pasa mucho en algunas cias donde el FO es un «YES PILOT», ni pincha ni corta…. Hay muchos capis que no se acuerdan que un día fueron FO. La verdad que es un pena.
Highme, El criterio que siguio el comandante no lo debes juzgar.
Como comandante te dan un avion con un problema y lo primero que miras es que pone la MEL/MMEL y el OM y si entras en los criterios minimos de largo de pista tanto en destino como en nativo (Zaragoza probablemente o Valencia) y si la meteo es buena pues sales con la idea de que mantenimiento lo revise antes del siguiente vuelo.
Por supuesto cuando sabes de antemano que tienes un problema o posibilidades de tenerlo, lo que debes hacer es llevar los procedimientos a rajatabla y hacer todas y cada una de las listas de chequeo.
Esta claro que fue un gran fallo de los pilotos y que despues de todo la suerte estubo de su lado y no paso nada grave. Aun asi me gustaria saber si siguen volando ambos o si les han sancionado o algo asi.
Saludos
Comandblanc
Pues si Gustlock, hay, o había, mucho piloto enchufado, mucho patán…pero he visto también gente con 200 horas que volaban mejor que comandantes con 5000.
Pero creo que no tienes razón, este hecho no depende de 200h ó 20 años volando, cierto es que si tienes más experiencia menos posibilidades tienes de que te ocurran, pero, al final, todo se reduce a que somos humanos y erramos. Esto, al obispo de Segovia no le pasará nunca…
– Ryanair: el F/O le quita el avión al CAPT en app por que entra en «shock».
– Ryanair: aterrizando en CIA se desvían a FCO cruzando «5 veces» el LOC sin tener idea de donde están y acaban en PES_»cara».
– Airbus: pilotos de pruebas un show con el 320 «podan el bosque» con el avión.
– Airbus: pilotos de pruebas se estrellan frente a Marsella en el vuelo de entrega del avión por parar los motores a una altitud inapropiada.
– ETIHAD: la plana mayor de su flota, en Toulouse, «estrellan un A-340-600 nuevo» contra un muro, por «no leer las instrucciones del avión».
– Iberia: hace más de un lustro el «comandante magenta» (traducido «deep purple») siendo inspector de flota, «decide» meterse debajo de una tormenta en final en la 07 en BCN, indicando el radar el peligro de ello, y a lo que el F/O le dice: «no te irás a meter ahí» casi se matan. el F/O le quita el avión a MAGENTA y acaban aterrizando en REUS.
– EASYJET: aterrizan en BCN y se apagan los motores en la pista. no tenían FUEL.
Todos conocéis estas historias y muchas otras. El problema no es errar, el problema es hacerlo y que el de al lado no se de cuenta, o hacerlo a sabiendas(negligencia).
¿¿¿Peligro enchufados??? no hagas «demagogia low cost», que ya es lo último que nos queda por oir.
Omaita, cuentame la del FO que le quita al Capi el avión en app!! que esa no me la se.
En verdad no es Peligro enchufados, es PELIGRO SIN CRM!!! Los enchufados no tienen la culpa, x q x muy enchufado que seas luego para conservar tu trabajo has de hacerlo bien, o eso creo yo.
ComandBlanc yo no juzgo el criterio del comandante, yo solo he dado mi opinión, que puede que sea errónea.
Como bien dices tu si la MEL/MMEL me permite llevarme el avion pues me lo llevo, eso si antes me aseguro de ir preparado mentalmente y esperando el peor caso escenario. Ya que puede que te toque a ti lidiar con ese fallo hoy.
Pero lo que se ha demostrado en ese caso, esq no siguieron con los procedimientos a raja tabla, se saltaron listas de chequeo y tomaron sin tren. CRM 0.
Yo no se si los dos pilotos siguen volando a AEN, pero seguramente si.
La gente que esté en ATR o CRJ con 200h. no son enchufados, son pilotos igual que los demás.
Hay un dicho en aviación que dice:»Perder un avión puede ser un accidente, perder dos son dos descuidos.»
Y otro que dice: «La experiencia es una bolsa que se va llenando conforme se vacía la de suerte.»
Espero que sigan volando los dos en IB.
Esto lo he encontrado en google (a título informativo como petición de Highme):
As the aircraft approached Cork, the captain realised that he was too high to make a safe landing. The co-pilot advised him to perform a “go-around”, which would involve the aircraft flying straight ahead and climbing to 3,000ft before ning a new approach.
But the captain decided to fly in a tight circle to lose height and land only minutes later. He banked so hard that he exceeded the normal operating limit for tilting the Boeing 737’s wings. The captain ignored repeated warnings from the co-pilot that he was losing height.
The aircraft came within 425ft of the ground as it passed over the suburbs of Cork and the cockpit “ground proximity” alarm sounded twice.
The report said the “serious incident” was caused by the captain failing to comply with standard procedures and ignoring the advice of the co-pilot.
It referred to a previous incident, on March 23, 2006, when another Ryanair aircraft only “marginally avoided” crashing during an approach to Knock, in western Ireland. The unit criticised the airline for failing to report the incident for almost two weeks, by which time some evidence had been d.
Captain Evan Cullen, the president of the Irish Airline Pilots Association, said: “The link is the pressure pilots are under. Everybody at Ryanair is under pressure to meet very tight turnaround times.”
In the most serious incident, in September 2005, a Ryanair co-pilot had to take emergency control of an aircraft approaching Rome after the captain suffered a breakdown.
Nota del Moderador: texto eliminado por no ajustarse a la normativa del foro.
aaa vale es el caso de Cork!!!
Esos aeropuertos son bastante complicados en especial el de Knock, mucho viento y es bastante frecuente hacer go-around.
Muchas gracias Omaita.
omaitita, los americanos no queremos volar con enchufados como tu, que lo sepas!
Nota del Moderador: texto eliminado por no ajustarse a la normativa del foro.
Nota del Moderador: texto eliminado por no ajustarse a la normativa del foro.
q mala educación típica española Omaita m e d a s vergüenza ajena de ser español, espero no conocerte en esta vida
