Vamos ahora a tratar las aproximaciones GPS que no utilizan sistemas externos de mejora de precisión (GBAS y SBAS) y que solo utilizan su propio ABAS.

Una llamada de atención antes de empezar: cuidado con la nomenclatura con la que se las denomina en las fichas de aproximación, ¡parece que está hecha para pillar…!

Podemos encontrar aeropuertos que publiquen las aproximaciones como RNAV (GNSS) o RNAV (GPS). Pero cada vez más, y siguiendo recomendaciones de OACI, se está cambiando a RNP seguido del número que indique la pista y la letra de las diferentes variantes. La nueva nomenclatura será obligatoria en el 2022.

No confundir las anteriores aproximaciones con las RNP (AR), conocidas también en la nomenclatura antigua como RNAV (RNP).

Las aproximaciones RNP (AR) que requieren autorización específica y procedimientos y entrenamiento especiales. Se caracterizan por  presentar tramos curvos desde el FDP (Final Descent Point) hasta la DA, en lugar de tramos rectos como las otras aproximaciones. Además requieren una precisión de hasta 0,1 NM, en lugar de 0,3 NM.

Las aproximaciones podemos volarlas hasta mínimos LNAV o LNAV/ VNAV (o simplemente como VNAV) ¿Cual es la diferencia? Básicamente la forma de volarlas.

  • Si la volamos siguiendo el perfil calculado por el FMS, tanto para la navegación vertical como lateral, entonces podremos escoger los mínimos VNAV. Estos nos llevarán hasta una DA, desde donde podremos continuar en manual hasta la toma si vemos el campo.
  • Si por el contrario el FMS solo realiza el guiado lateral, y nosotros calculamos y realizamos la navegación vertical, entonces los mínimos a utilizar son LNAV hasta la MDA más el incremento por política de compañía (generalmente 50 pies).
  • Por último, si decidimos no utilizar el perfil ni vertical ni lateral del FMS, entonces no podremos utilizar ninguno de los anteriores mínimos y solo podríamos realizar una aproximación VOR o ADF tradicional.

Para explicar en qué se traduce esto a efectos prácticos vamos a tomar como ejemplo el fabricante Airbus. Si todos los sistemas de navegación funcionan correctamente, la Accuracy es HIGH, el avión tiene GPS Primary etc, entonces escogeremos los minimos LNAV/VNAV y volaremos obligatoriamente una aproximación FULL MANAGED, con o sin A/P (solo obligatorio en las RNP-AR), en modo FINAL APP.

Si por el motivo que sea (por ejemplo, aviso de TOO STEEP PATH después del FDP, más de 0,1 grados de diferencia entre el perfil de la ficha y el del FMS, etc) no podemos usar la navegación vertical del FMS, entonces volaremos esta en SELECTED y la navegación lateral en MANAGED, usando para ello el modo NAV/FPA. En este caso ya no podremos usar los mínimos VNAV y solo podremos escoger los mínimos LNAV.

Si por último, no tenemos o no queremos utilizar  navegación MANAGED ni en el plano horizontal ni en el vertical entonces solo podremos hacer una VOR o NDB en modo TRK/FPA.

Es decir, mínimos VNAV si hacemos la aproximación FULL MANAGED y  mínimos LNAV si hacemos la aproximación MANAGED/SELECTED .

En las fichas RNP de algunos aeropuertos no vienen especificados los mínimos LNAV y LNAV/VNAV; solo aparece una MDA o una DA. En estos casos, si solo aparece DA, quiere decir que son mínimos LNAV/VNAV y tendremos que volar la aproximación FULL MANAGED. Si solo encontramos una MDA, entonces son mínimos LVAV y podremos volar la aproximación FULL MANAGED o MANAGED en el plano horizontal y SELECTED en el vertical.

Corrección por baja temperatura

Por último vamos a ver la corrección por baja OAT. El caso de las aproximaciones con mínimos LNAV está claro: se corrigen todas las altitudes iniciales, intermedias, MDA y frustrada. Excepto en el caso de que el avión este equipado con un sistema que compense la temperatura automáticamente, como el caso del FLS (FMS Landing System)

Para los mínimos VNAV la cosa se complica un poco. De acuerdo a la normativa, no se puede modificar ninguna de las restricciones altitud en la base de datos en la aproximación final. Cualquier cambio desde el FDP invalida la posibilidad volar FULL MANAGED y bajar a minimos VNAV.

La AMC2 CAT.OP.MPA.126 de AESA, expone claramente en su punto B:

  • (A) the flight crew should not commence the approach when the aerodrome temperature is outside the promulgated aerodrome temperature limits for the procedure unless the area navigation system is equipped with approved temperature compensation for the final approach;
  • (B) when the temperature is within promulgated limits, the flight crew should not make compensation to the altitude at the FAF and DA/H;(C) since only the final approach segment is protected by the promulgated aerodrome temperature limits, the flight crew should consider the effect of temperature on terrain and obstacle clearance in other phases of flight.

(i) For RNP APCH operations to LNAV/VNAV minima using Baro VNAV

Por tanto no hay que corregir las altitudes ni de FDP ni DA, pero sí de frustrada. Sin embargo, algunas compañías incluyen en sus manuales de operaciones la obligatoriedad de corregir todas las altitudes. ¿Y por qué no se corrigen en el caso de mínimos LNAV/VNAV?

En las fichas de aproximación con mínimos LNAV/VNAV aparece siempre una nota que indica el rango de temperaturas (maxima y mínima) o la temperatura más baja para la cual se pueden utilizar estos mínimos. Fuera de ese rango o temperatura mínima no se podrían utilizar estos mínimos y habría que pasar a los de LNAV.

Todos sabemos que cuando la temperatura es menor que la estándar en realidad volamos más bajo que lo indicado. También debemos de saber que para una senda nominal de descenso cualquiera (la estándar es 3º con límites entre 2,5º y 3,5º) , con baja temperatura la senda es menos pronunciada… y al contrario con más temperatura.

(Gráfico)

Además la forma de diseñar la senda de descenso es diferente dependiendo de los mínimos. Para mínimos LNAV el diseño es parecido a las de no precisión tradicionales, es decir se supone que el avión desciende en saltos cuando libra cada bloque formado por la OCA/H.

En el caso de mínimos VNAV se diseña una senda lineal continua desde el FDP hasta la DA tal que libre todos los obstáculos.

Como la senda real está afectada por la temperatura, se publican en las fichas unos límites de temperatura que aseguran que dentro de estos la senda real va a librar los obstáculos. Como sabemos que por normativa la senda no puede ser menor de 2,5º, por tanto, la temperatura mínima de ficha es la que permite precisamente esta senda mínima. Si una senda de 2,5º no libra todos los obstáculos, entonces hay que subir la temperatura mínima y/o modificar la altura del FDP. Fuera de esa temperatura o rango de temperatura utilizar mínimos LNAV.

Afortunadamente, la forma de volar todas estas aproximaciones a la hora de la verdad, es mucho más simple que toda la teoría y normativa que hay detrás de ellas, y han supuesto una indudable mejora en cuanto a seguridad, flexibilidad, economía y confort con respecto a las antiguas Step down.