Extracrew 
10/01/2007 Análisis exhaustivo de todos los componentes y el funcionamiento de un avión acrobático ilimitado. 
El invierno es tiempo para revisar y reparar las máquinas de cara a la siguiente temporada, y de realizar duros entrenamientos para prepararla. Esto, sumado a la ausencia de competiciones, produce una falta de noticias.
Por este motivo, en las columnas de esta temporada nos centraremos en ver qué hace que un avión acrobático Ilimitado actual sea tan especial, descubriremos leyendas sobre este deporte y, por último, haremos un breve repaso a la normativa para saber, entre otras cosas, quién y cómo se gana en este deporte.
Un avión Ilimitado es capaz de aguantar 12 G positivos y 10 G negativos regularmente, y más de 24 G antes de romper su plano. Llega a las velocidades máximas indicadas de 450 km/h, asciende a 4000 pies/min y rota a una velocidad de 420º/seg. (un tonel en menos de un segundo).
Desde su velocidad máxima con un tirón a la vertical consigue mas de 1000 metros de penetración para permanecer estático en el cielo como un helicóptero. Puede volar indefinidamente en invertido, e incluso volar por cortos periodos de tiempo marcha atrás (resbale de cola) o a cuchillo. Veamos pues, cómo se consiguen estas prestaciones.
PESO Y DISEÑO
La totalidad de los aviones acrobáticos que se ven en competición Ilimitada han nacido con ese fin desde el principio. Atrás quedaron los entrenadores militares y aviones modificados. Durante años, las industrias aeronáuticas de las mayores potencias han sacado lo mejor de sus mesas de diseño.
Con el fin de ahorrar peso, desde el principio se prescinde de todo lo que no sea necesario para el vuelo de competición, algo a lo que no estamos acostumbrados en aviación general. Aviónica sofisticada, calefacción, insonorización, espacio para pasajeros o equipaje, grandes cantidades de combustible para viajes, etc. son lujos no aceptables.
Aerodinámicamente, se usan perfiles simétricos (mismo extradós que intradós) y el ala se sitúa con ángulo de incidencia cero (ángulo entre el fuselaje y el ala). De esta forma, el avión vuela igual y con la misma actitud en vuelo “normal” como en invertido.
Las alas carecen de diedro por la misma razón, y también porque el efecto estabilizador no es algo deseado. Un avión, cuanto más estable sea menos maniobrable es, por lo tanto se sitúa el Centro de Gravedad lo mas atrás posible haciéndolo neutro o casi inestable. Aquí no hay Fly by Wire y el piloto tiene que estar muy vivo.
Por último, los bordes de fuga del ala presentan un ángulo recto muy pronunciado para evitar el bataneo a muy altos ángulos de ataque. Todas las superficies de mando, pese a ser convencionales, están sobredimensionadas en tamaño y ángulos de deflexión, siendo norma por ejemplo alerones que ocupan la extensión completa del plano.
DISEÑO DE LA CÉLULA
En el diseño de la célula (fuselaje, alas y cola) es donde vienen las mayores diferencias. Existen aviones completos en madera como los Cap (a excepción del Cap 232 y 231EX, con ala en fibra de carbono), aviones completamente metálicos (estructura monocasco) como la Zlin Z-50 o Yak 55 y aviones completamente en materiales compuestos como el Velox, MX 2 y los Giles 200/202.
La combinación ganadora parece ser la de híbridos en la que se combinan fuselajes tubulares de acero (recubiertos con fibra o tela) con alas y cola en fibra de carbono. Éste es el caso de los Sukhoi 26, 29 y 31, Extra 300, Edge 540 y Staudacher S-300 (este último con cola en tubo y tela).
Mención aparte merece la venerable Pitts, todavía activo en Ilimitado y último biplano recordatorio de la época en la que estos dominaban las competiciones. Este pequeño avión tiene un fuselaje tubular de tubos de acero y recubierto de aluminio y tela con
unas alas de madera.
Fruto de la evolución, este pequeño biplano que hizo asequible la acrobacia, comenzó con 65 hp de la Pitts original a los 450 hp actuales de una Pitts Python. La gran resistenc
