El fallo del TOWS fue determinante en el fatídico accidente del avión MD de Spanair. Resumen del informe interino de la CIAIAC tras un año de investigación.

Un año después del accidente del avión MD de Spanair, la CIAIAC ha emitido un informe interino, de fecha 4 de agosto de 2009, en el que se explica algunos hechos objetivos, aunque no cierra definitivamente la investigación.

Lo más destacable del citado informe es que hubo un error de la tripulación al configurar el MD para el despegue y este no fue detectado por los sistemas de alerta de configuración insegura del avión.

Sorprende que de los tres sistemas de registro de datos sólo uno funcionara correctamente: el CVR. De los otros dos sistemas, el Quick Access Registrator no funcionó por incompatibilidad del disco óptico, al ser de distinto formato, mientras que del DFDR no se dispone de algunos parámetros y su funcionamiento se veía interrumpido a intervalos.

De la transcripción del Cockpit Voice Recorder se obtiene algunos datos no difundidos hasta ahora, como el hecho de que hubiera una tercera persona en cabina o la voz del copiloto tras el despegue preguntando si había un fallo de motor.

ENTORNO DE ESTRÉS: AVERÍA Y RETRASO EN EL VUELO

El avión volvió a la plataforma tras abortar un primer despegue por detectarse un fallo en una sonda de temperatura. La tripulación gestionó con mantenimiento la avería rápidamente, pero el retraso empezó a generar cierto estrés y los pilotos instintivamente aceleraron procedimientos y lecturas de listas.

Parece probado que los pilotos configuraron correctamente el avión en el primer recorrido hacia la cabecera, pero que tras volver al parking por un problema en la sonda TAT, no accionaron la palanca de flaps en el segundo y fatídico intento de despegue.

En este sentido, el CVR recoge la lectura de las listas de ambos pilotos, que es interrumpida por el comandante en el momento de leer la posición de flaps para pedir rodaje. El DFDR registra una posición de flaps cero en el recorrido hacia la cabecera, aunque el copiloto en la lista de despegue lee «Final items, tenemos…, perdona, ocho, eleven, enrasado, eleven, stowed…» (eleven hace referencia a la posición del flap).

A las 14:24:10 el avión pasa a modo vuelo. No se registró ningún aviso del TOWS en ningún momento del vuelo, ni durante el despegue ni tras el lift-off. Cuatro segundos después se activó el aviso de pérdida y vibró el stick shaker. Se oye al copiloto decir “¿fallo de motor?” y a continuación se oye al comandante preguntando en un tono elevado cómo se apaga la voz.

El CM1 retrasó las palancas de los gases, 4 grados la izquierda y 32 la derecha durante un segundo, para a continuación mover las palancas a la posición más avanzada. El valor de EPR varió de 1’95 para el despegue hasta 1’65, subió a 2’15 y ahí se mantuvo constante hasta el final.

A partir de ese momento se oyeron en el cockpit avisos acústicos del EGPWS (“bank angle”), la bocina intermitente y la voz sintética “Stall”, manteniéndose la vibración del stick shaker hasta el primer impacto contra el suelo, que se produjo a las 14:24:24 a una velocidad de 154 kt, 10’4º de pitch y 5’3º de alabeo a la derecha.

TOWS, PIEZA CLAVE EN LA CATÁSTROFE

El informe establece que el malfuncionamiento del TOWS fue determinante en la catástrofe, y apunta de una forma indirecta al fabricante BOEING al considerar que los fallos relacionados con el TOWS no se tratan de una forma coherente en la MMEL.

Efectivamente, el sistema de seguridad no avisó a la tripulación técnica de la configuración inadecuada para el despegue. El manual del avión establece que un fallo del TOWS debe ser considerado NO-GO, según la MMEL.

Queda igualmente demostrado que un fallo simple como fue la avería del relé R2-5 provocó un fallo del TOWS, inhabilitando el sistema de aviso. Sin embargo el fallo del R2-5 no se considera NO-GO. Los investigadores del accidente consideran incoherente el tratamiento en la MMEL que se hace del TOWS.

Un diseño redundante del sistema no lo haría vulnerable ante un fallo simple (como el del<