Tema creado por maria_gherty el 28/01/2010 11:33
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Respuesta de maria_gherty el 28/01/2010 11:33

A ver si alguien me puede resolver una dudita que tengo. Yo ya tengo el certificado medico de clase2 en vigor. Me han seleccionado para empezar en ryanair, lo tengo ke volver a repetir? muchas gracias.

Respuesta de butterflychick el 28/01/2010 11:38

no.

Respuesta de maria_gherty el 28/01/2010 11:42

Muchas gracias, habia escuchado ke si,pero la verdad es un poco absurdo si esta en vigor y no lo tngo ke renovar hasta dentro d 4 años. gracias

Respuesta de jsl el 04/03/2010 16:47

hola tengo que hacerme la revision del cima clase 2 y me gustaria saber si en el analisis de drogas salen los ansioliticos.
un saludo

Respuesta de Nightfall el 04/03/2010 19:39

Hola jls,

Los ansiolíticos se detectan a través de sangre y orina (éste último porque es el medio por el que se eliminan).

Dependiendo del ansiolítico que sea, tardará más o menos tiempo en ser eliminado, todo depende de actividad de sus metabolitos.

Como no especificas a cuál de ellos te refieres, te dejo un enlace y en él puedes buscar el que necesites. Si no está el nombre comercial, debes buscar el componente principal.

benzodiacepinas

Un saludo.

Respuesta de jsl el 05/03/2010 18:09

es trankimanzin o alprazolam que es lo mismo. Pero me ha dicho mi medico que en las pruebas de drogas y analisis no salen pero en esta clase de pruebas no lo tengo claro. Porque en las pruebas de droga sale cocaina, cannabis y alcohol, no?

Respuesta de Nightfall el 07/03/2010 10:44

Hola jls,

en esta ocasión he tenido que echar mano de los libros porque esto no es mi especialidad.

En principio parece ser que el alprazolam es de vida media y los metabolitos activos no suelen estar mas de 12 horas y son deshechados en 24 horas. Otro de los factores es que la concentración plasmática es muy baja por lo que es difícil detectar en un simple análisis.

Se deshecha por la orina pero también parece ser que para detectarlo es necesario una analítica especial en determinadas condiciones porque si la muestra no se conserva bajo esas condiciones, no es posible detectarlo o los resultados no son fiables.

Punto importante a tener en cuenta es la dosis que se esté tomando, que eleva proporcionalmente la presencia de la sustancia dentro del organismo.

Un saludo.

Respuesta de DOFI el 26/04/2010 14:43

hola necesito despejar una duda q ahora n recuerdo exactamente cm se hace.

cuando te piden en un problema el num de match a cierta altitud sabiendo una temperatura cm sehace?

n recuerdo q formula xa expresar q temperatura corresponderia cierta altitud. por ejemplo:

hayar el num de math sabiendo q a fl330 tienes una isa+15. claro primero has de saber q temperatura corresponderia a esa altitud. n recuerdo la formula xa hayar esa temperatura

Respuesta de Invitado el 26/04/2010 15:11

Te iba a responder, antes de entrar, que en el título del hilo no está de más poner un enunciado para que los compañeros sepan si les interesa entrar o no. Pero viendo que no sabes ni escribir, creo que deberías aplazar esto de la aviación y tenerte un poquito más de respeto a ti mismo.

Respuesta de TCAS 2 el 26/04/2010 15:18

Hola DOFI :

Primero necesitas saber la velocidad del sonido en aquella altitud, te pongo las fórmulas :

Vel Son = 661,5 x raiz cuadrada de Tª a FL en grados Kelvin (237ºK), partido por Tª ISA en grados Kelvin (288ºK),

una vez tienes la velocidad del sonido y la TAS, puedes averiguar el Mach Number con la siguiente fórmula :

MN = TAS / Vel Son

Lo que tú preguntas es como encontrar la Tª a un FL dado, en este caso es como sigue :

FL330 ….. 33×2ºC = 66ºC
66ºC – (15º + 15º)= 36ºC
273ºK – 36ºC = 237ºK

Espero que te haya servido de algo, hace tiempo que no te veo por LELL.

Adeu, un abrazo y buenos vuelos.

TCAS 2

Respuesta de DOFI el 27/04/2010 06:24

n entiendo p q el 66 (eso si lo entiendo le restas 15 (supongo q es -15). de donde sacas el primer -15 (el otro entiendo q es la temp isa)

Respuesta de Posclimb el 27/04/2010 06:48

Vaya, vaya lo que tenemos aquí, el gran DOFI con una duda. El mismo que considera que una pregunta sobre las rpm mínimas para abanderar una hélice es una pregunta estúpida (y no, si te falla un motor a no ser que tengas bandera automática las rpm NO SE VAN A CERO, poco bimo has volado…) o el mismo que con desprecio contesta a otro compañero que no recordaba el código ashtam.

No voy a contestar a tu pregunta porque el resto de compañeros lo han hecho sobradamente bien y no tengo nada más que aportar, sólo me gustaría que te aplicaras una cura de humildad porque a lo largo de tu vida te cruazaras con muchas muchas dudas y aprenderás que ninguna es estúpida.

Un saludo y buenos vuelos.

Respuesta de knd el 15/09/2011 12:37

quiero presentarme a emiratos pero me frenan dos cosas, uno q tengo aparatos y otro, q he mirado fotos y casi todas parecen modelos…….yo realmente soy algo rellenita y yauna vez me echaron para detrás en una compañia pq no tenian uniformes de la talla 44….no se que hacer??

Respuesta de dantonp el 13/11/2011 20:17

Hola a todos compañeros; ¿Alguien sabria explicarme porque cuando comprobamos el paso de la helice en la prueba de motor cae las RPMs y la presion de aceite y suben las pulgadas? ¿Que ocurre si no se cumple algo de esto?Gracias

Respuesta de Fast el 13/11/2011 21:56

Al retrasar el mando de RPM (tecnicamente ajustamos las RPMs, hoy en dia son helices de velocidad constante, no de paso variable, aunque de esto podemos discutir muuucho) estamos demandando unas menores RPM, que en tierra, a throttle constante y velocidad estatica, se traduce en un esfuerzo del gobernor por aumentar el angulo de paso (el angulo geometrico de las palas respecto al plano de rotacion de la helice)

Este aumento del paso provoca un gran aumento de la resistencia del avance de la pala a la rotacion, lo que al tener una «potencia» constante hace que las RPM disminuyan inmediatamente. Para visualizarlo extender la palma de la mano delante de la cara. Esa mano es la pala, girando (moviendose por ejemplo de derecha a izquierda delante nuestra). Al retrasar el mando de RPMs (aumentar el paso) es como si pusieramos la mano delante de la cara, de canto. Ahora para moverla de derecha a izquierda hay mucha mas superficie expuesta al aire, le cuesta mas debido al aumento de resistencia. El ejemplo es burdo pero valido. Tambien podemos mover la helice de una DA20 en tierra para verlo (el motor es tan… ligero… que se puede y de hecho esta permitido! No intentar con Lycoming o Continental 😉

Respecto al aumento de la presion de admision del colector (Manifold) hay dos explicaciones. Una es que al aumentar el paso forzamos mas aire al colector de admision, ya que la helice «arrastra» mas aire hacia atras. Otra es simplemente que al admitir la misma cantidad de aire (la valvula de admision no se mueve) y tener menos ciclos de motor (menos RPM) hemos de admitir la misma cantidad de aire en menos volumen (menos cilindros se llenan por unidad de tiempo), de forma que la presion en el colector aumenta. Personalmente la primera explicacion no me convence. La segunda tiene lagunas.

Otro punto de vista (siempre es bueno contrastar fuentes) es el que considera el manifold como succion, no presion, generada por los cilindros. Al disminuir las RPM, la succion disminuye (los cilindros succionan menos volumen de aire, al girar mas lentos). Explicacion mas abajo, en ingles.

Explicacion Manifold/RPMs

Muy importante comprobar tambien la caida en la presion de aceite. El paso se cambia con presion de aceite de motor, con lo que al mover el paso ha de haber una oscilacion de presion de aceite (generalmente una caida momentanea). En algunos aviones es dificil de apreciar.

A ver si entre todos ponemos mas luz en este asunto.

Saludos!

Respuesta de dantonp el 14/11/2011 07:24

Asi da gusto preguntar, gracias Fast!!!!

Respuesta de Vercingetorix el 12/07/2012 18:50

tengo una duda sobre estas dos preguntas de derecho, alguíen me puede ayudar gracias.

Un plan de vuelo ha de ser presentado antes de la salida para un vuelo controlado de cómo mínimo:

A.50 minutos antes de quitar calzos
B.60 minutos antes de la salida
C.10 minutos antes de la salida
D.30 minutos antes de quitar calzos

El plan de vuelos, para un vuelo en que se haya de suministrar control o asesoramiento de tránsito aéreo, deberá presentarse, con una anticipación de :
A.60’
B.30’
C.10’
D.En el momento de despegue.

la correcta para las dos cual sería
1ºb
2ºb

Respuesta de DOFI el 13/07/2012 18:25

Según la eu-OPS antiguamente jar un plan de vuelo ifr se ha de rellenar 1h antes de eobt ( estimated off block time) pero si require asesoramiento de trafico son 3h eobt. Así q las primera pregunta es 60 min pero la segunda ninguna es correcta. Ambos caducan a la media hora.

Respuesta de Anónimo el 06/02/2014 10:29

hola os envio un ejercicio que me trae de cabeza, si alguien lo puede hacer de forma grafica con los ejes se lo agradezco mi mail es nurititi1@gmail.com

Derrota verdadera 180
deriva 8 R
rumbo de brujula 195
desviacion -2
calcula la declinacion

la respuesta es 21w
gracias

Respuesta de roly el 06/02/2014 21:00