Hola a todos, tengo una preguntilla que haceros.
El avión que vuelo está certificado para operar con critrerio de pista compensada. Tengo un próximo vuelo en el que probablemente excedo la limitación por Brake energy Limit. Ahora bien, tanto la ASD como la TOD (balanced criteria) para las condiciones de mi escenario -excediendo dicha limitación- son muy inferiores a la la longitud de pista declarada, aproximadamente la mitad de ésta última. Según yo lo veo el escenario de poseer una longitud de pista ilimitada no se contempla y esta limitación tiene que ser respetada, pero me sorprende que el fabricante aunque advierte de esta limitación publica los datos certificados por la FAA de la TO Field Length Required.
Alguna idea?
Yo creo que al tener una limitacion por breake energy asi sea que tengas una pista tres veces mas larga que la necesitada para el despegue en caso de un despegue abortado de acuerdo al peso del avion excederias la capacidad de los frenos. Es buena pregunta la verdad.
Un saludo.
Hola
¿Quieres decir que para los datos de pista, tu ATOW y las condiciones reinantes te va a dar una V1 mayor que la VMBE? Imagino que es un campo de mucha altitud de densidad y vas a ir pesado.
Creo que sencillamente hay que bajar la V1 hasta la VMBE o inferior. La ASD será más larga que con pista compensada. La pista requerida, por tanto, será mayor, pero tienes mucha.
Es como los casos de VMCG y demás. Se varía la V1 hasta dentro de límites y se aceptan los incrementos de pista requerida, si se dispone de pista, o se reduce el MTOW por pista, si no se dispone de un metro más de pista.
Nooo nunca mayor que la VMBE, lo que tu dices tienes razon, a lo que me referia mas o menos es lo que tu dices de reducir V1 y utilizar mas pista o por lo tanto reducir el peso de avion!. Un saludo
Es que las performances que se encuentran en los AFM, que no son análisis de aeropuertos ni nada, las tablas dan unas velocidades, pero uno tiene que verificar que que V1 no supere VMBE, ni sea inferior a VMCG y alguna otra cosa que me dejo. Normalmente nunca pasa pero en condiciones y campos marginales, pues resulta que las velocidades de la tabla no valen.
Imagino que se trata de un campo de gran elevación, alta temperatura, pendiente negativa, tal vez viento calma o algo en cola… Y con el avión muy pesado.
Pare esos casos suele haber unas tablitas o una forma gráfica de corregir distancias o pesos máximos tras ajustar la V1 a límites.
En los análisis de aeropuertos optimizados es otra cosa. Ahí tienen en cuenta la pista concreta, con su stopway y clearway, si las hay, y eligen la V1 óptima, dentro del rango de posibles V1 para ese peso y condiciones, que da el mayor margen posible. Y además meten empuje reducido por temperatura asumida etc…
Bueno, perdonar por la tardanza y os agradezco vuestras respuestas.
Siento tener que quitarle glamour al asunto pero la verdad es que no despego desde un hot and high, aunque sí con peso extendido. Altitud tan solo 2000 ft, pero aun así excedo la limitación por Brake energy limit, Vmbe que obviamente depende del viento que haya ese día. Pero estoy casi seguro que aunque despegues desde la pista más larga del mundo debes respetar esa limitación. Buceando en CS-25 encontré en CS25.735 un apartado denominado maximum kinetic energy accelerate-stop que determina que la deceleración media que deben soportar los frenos para la más critica combinación de peso y velocidad (GS entiendo) no puede ser inferior a 1,8m/s2, con lo que a efectos de certificación no importa cuanta pista te quede por delante.
Gracias por vuestra ayuda.
Bueno, qué pena que no sea un campo exótico en los andes.
Pero ¿Qué avion vuelas? No es muy habitual estar limitado por frenos.
¿Miraste en la performance la forma de calcular el efecto de bajar la V1? Es la única forma de respetar la limitación. O eso o no despegar.
Respecto a CS25, imagino que es FAR25 o JAR25 ¿No?
Creo que esa restricción significa que un avión cuya frenada media sea inferior a ese valor en esas condiciones (o sea que frene muy «poco») no puede ser certificado.
el tuyo no debe frenar mucho más 😉
Bueno, pues es una Citation II con un kit de incremento de peso al despegue instalado. Pues como ves, es el típico ejemplo de !!!ojo con los criterios simplificados y consulta el AFM!!!. CS-25 es la norma para las aeronaves cuya certificación emite la EASA. JAR-25 es para las aeronaves certificadas segun los criterios emitidos por JAA. Vamos lo mismo pero cambiado de nombre para los países miembros de la Comunidad Europea frente a los países miembros de la ECAC firmantes de los acuerdos JAA.
No se si me he explicado bien.
Un saludo.
Doy por hecho que sabes lo que te voy a comentar, pero a veces lo más sencillo es lo más cómodo.
Para despegar con pista compensada las distancias aceleración-parada y aceleración-despegue con n-1 (v2 a 35′) no tienen por qué ser iguales. Cogerías la mayor, en este caso la segunda para ver la limitación de pista (que, por lo que dices vas sobrado).
La opción que tienes es bajar la V1 hasta hacerla igual o menor que la Vbe max, siempre y cuando te resulte una velocidad mayor que la Vmcg (que será lo normal).
No tienes por qué coger la V1 máxima. A tu criterio, en casos como este, puedes bajarla.
Está claro que deberá estar por debajo de la max. brake energy y, al despegar con una V1 inferior, deberás hacer el despegue «go minded». (ya que en caso de tomar una V1 superior a la max. Vbe y tiener que abortar el despegue corres el riesgo que desinflar o reventar los neumáticos).
saludos y buen vuelo
Jaja
es una Citation gordita!
gracias por aclarar lo de CS-25.
Con las JAR, las FAR, la EASA y la madre que las parió a todas tengo una empanada del carallo…
buenos vuelos
Cuando yo volaba esa Citation no se miraban tanto los manuales. Que tablas ni que tablas!. Si hay que ir se va y punto. 😉
Un Abrazo Lucas. Cuidate!!
Joder que lio!!!! Yo por lo que se de aviación ejecutiva, como le expliques al jefe este «tocho» te manda a cascarla! 😉
No tienes GWC (vamos análisis de aeropuertos)??
Saludos
si es por tema legal no se puede..
si es por el otro, no utlices los frenos y frena aerodinamicamente ya que la pista es larga, cuando el avion pierda velocidad empieza a frenar y asi no te cargaras los fenos
Mejor es bajar la V1 lo que haga falta y aplicar las correcciones correspondientes de pista o peso. De peso no es problema, creo, porque el MTOW limitado por performace será muy superior al MTOW estructural, aumentado y todo. Sencillamente sobra pista.
En esos aviones y en aeropuertos donde despegan otros mucho más grandes la V1 tiene poca importancia, o poco significado. Hasta VR, uno siempre puede parar dentro de la pista. Si falla el motor justo al rotar, se continua rotando, controlando el avión con el queso y a volar con n-1.
En pistas pequeñas o aviones grandotes, la V1 tiene verdadero significado y es normal que sea unos cuantos nudos inferior a VR. Ahí si tiene uno que ir mentalizado GO después de V1. Si falla el motor, pasan largos segundos acelerando hasta VR, con las manos ya retiradas de los gases y manteniendo el eje de pista con el queso. Entonces se rota y a volar con n-1.
Buenos vuelos!
yo creo que si miras en el RCAO en la tabla 2.3 e interpolas la magnitud de la gravedad con respesto a pi madios observaras que la friccion residual producida es totalmente desechable, lo cual y al amparo de la ley frudesa 129/10: la comision prevalece sobre la calzada que a su vez lo hara sobre la guardia, a joderse y a volar!!!!
un abrazo muy fuerte MIG, saludos a todos
OTE/BAD
Vaya, vaya….veo que en algunos países del antiguo bloque sovíético hay tiempo de sobra para curiosear en los foros ajenos,ehhhhhh????
Un fuerte abrazo, por cierto he visto la foto de vuestro cacharro con un bonito background nevado. Que sepais que no medais puta envidia de mierda que voleis por Innsbruck o Aix-les-bains o por donde carajo esté echa la foto.
MIG
Si sobrepasas la limitacion de frenada; osea de temperatura tu full action solo te daría el problema de sobre calentamiento y seguramente reventaría las ruedas.
Pero hablamos de una pista muy larga con lo cual esa distancia y la temperatura la puedes administrar tu con la ventaja de tu poca inercia.
Diferente fue el caso del que entro en Gigraltar; no se que citation era, hace unos meses.Ese no tubo nada que administrar,precisamente por la distancia de pista y revento con la suerte de no caerse al agua por poco.
Miralo en análisis que es muy interesante e instructivo.
Yo que tu no me preocuparia mucho.
Buen vuelo.
no se la foto que viste, pudo ser UUWW o LSZS luego te mando más
un abrazo a todos
