¿Por qué en Barajas hay un controlador por pista?

Tema creado por aviador99 el 29/01/2010 02:30
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Respuesta de aviador99 el 29/01/2010 02:30

Me preguntaba por qué en España en la mayoría de los aeropuertos con pistas paralelas hay un controlador por pista. Cuando sales de España y vas por ejemplo a CDG ves que un mismo controlador lleva dos pistas, despegues, aterrizajes y cruces de pista.
Esto por Europa, que en USA seguro que llevan las dos pistas mas parte de aproximación y despegues y les da tiempo para hacerse una hamburguesa en la barbacoa.

Respuesta de macmardigan el 29/01/2010 07:09

¿Y no te has preguntado por qué van 3 pilotos en el largo radio de Iberia (un capi y dos segundos) cuando en Europa (Lufthasa, British…) van solo dos? Eso por Europa, que en USA seguro que va un capi solo, hace de segundo, sobrecargo y te descarga el avión a la llegada del vuelo….

Yo creo que por seguridad, para intentar minimizar el riesgo de lo ”imposible”. Nunca está de más.

Respuesta de N71001 el 29/01/2010 07:56

Estimado Macmardigan, de tus palabras deduzco que; o no es seguro volar fuera de España, – aterrizar en CDG debe ser una temeridad – , o que en España para obtener los mismos estándares de seguridad que en Europa/resto del mundo necesitamos más gente, con lo que al final serían verdad los problemas de productividad Española.

Como lo primero no es verdad, y lo segundo me niego a creerlo. Solo queda una tercera opción…

Un cordial saludo

Respuesta de macmardigan el 29/01/2010 08:27

Estimado N71001, entonces la solución habrá que mirarla quizás en el convenio de los controladores con Aena. Si firmaron eso y a todo el mundo le a parecido bien… Igual que el 3er piloto en el largo radio de IB.

Por lo que a mi respecta, no me parece una mala medida, tener un controlador para cada pista minimiza el riesgo de que le pase algo a alguno.

Saludos

Respuesta de macmardigan el 29/01/2010 08:43

Buscando también he encotrado esto, no se si puede ser de ayuda.

Aproximaciones paralelas independientes.

Serían las aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.

Para poder llevar a cabo este tipo de aproximaciones se tiene que dar lo siguiente:

a) los ejes de las pistas estén separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto por OACI , en general el mínimo requerido son 1035 mts. aunque si la distancia entre ejes es mayor se permite la utilización de radares con mayor período de actualización tal como comento a continuación…….

– cuando los ejes de pista estén separados por menos de 1310 m pero no menos de 1035 m, se disponga de radar secundario de vigilancia adecuado (SSR) con una precisión mínima en azimut de 0,06° (un sigma), un período de actualización de 2,5 segundos o menos y una pantalla de alta resolución con predicción de la posición y alerta sobre desviaciones; o

– cuando los ejes de pista estén separados por menos de 1525 m pero no menos de 1310 m, pueda aplicarse equipo SSR con especificaciones diferentes a las anteriores cuando se determina que la seguridad de las operaciones aeronáuticas no se verá afectada adversamente; o

– cuando la distancia entre ejes de pista sea 1525 m o más, se disponga de radar de vigilancia apropiado con una precisión mínima en azimut de 0,3° (un sigma) y un período de actualización de 5 segundos o menos.

b) se efectúen hacia ambas pistas aproximaciones mediante el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y/o el sistema de aterrizaje por microondas (MLS);

c) las aeronaves efectúen aproximaciones directas;

d) la derrota de aproximación frustrada de una aproximación tenga una divergencia mínima de 30° con respecto a la derrota de aproximación frustrada adyacente;

e) se hayan hecho el estudio y la evaluación que correspondan de los obstáculos en las zonas adyacentes a los tramos de aproximación final;

f) se notifique a las aeronaves la identificación de la pista y la frecuencia del localizador ILS o del MLS…….además lo antes posible, después de que una aeronave haya establecido comunicación con el control de aproximación, se notificará a la aeronave que las aproximaciones paralelas independiente están en vigor. Esta información puede proporcionarse mediante radiodifusiones del servicio automático de información terminal (ATIS)

g) se utilice la guía vectorial radar para interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de la aproximación final MLS;

h) se establezca una zona inviolable (NTZ) de por lo menos 610 m de anchura, equidistante entre las prolongaciones de los ejes de las pistas, y que aparezca en la presentación radar;

i) controladores radar independientes (un ATC para cada pista) vigilen las aproximaciones hacia cada pista y se aseguren de que cuando se reduzca la separación vertical de 300 m (1000 ft):
– las aeronaves no penetren en la NTZ de la pantalla; y

– que se mantenga la separación longitudinal mínima aplicable entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS o en la misma derrota de aproximación final MLS; y

j) si no se dispone de canales de radio especializados para que los controladores radar controlen la aeronave hasta el aterrizaje:

– se transfiera la comunicación con la aeronave a la frecuencia del controlador de aeródromo respectivo antes de que la que se halle más alta de dos aeronaves en derrotas de aproximación final adyacentes intercepte la trayectoria de planeo ILS o el ángulo de elevación MLS especificado; y

– los controladores radar que vigilan las aproximaciones hacia cada pista estén autorizados para invalidar las transmisiones del control de aeródromo hechas en los canales de radio correspondientes a cada corriente de llegadas.

Respuesta de Pylon el 29/01/2010 08:48

Mcmardigan es el personaje que interpreta Val Kilmer en Willow

Respuesta de aviador99 el 29/01/2010 08:53

Estimado Macmardigan:
Hablemos de seguridad si quieres: ¿es seguro que en los centros de control en cada posicion donde deberia haber dos personas uno en frecuencia y otro de ayudante, la mayoria de veces haya solo una? Claro, si tengo que trabajar 4 horas, pues no lo repartimos, tu haces dos y yo otras dos que con uno aqui nos bastamos, no?. Asi pasa que en España para que te den un directo lo flipas y es que el que tenia que coordinar con los sectores de al lado, esta en casa o de compras en el corte ingles.
¿Es seguro que en algunas torres de España haya solo un controlador? Quiero decir que solo esta una persona en el edificio, no es que su compi este descansando, sino que todavia no ha llegado o ya se ha ido. “Tenemos que entrar los dos a las 8 pero mejor entro yo y tu duermes un poco mas y yo luego salgo antes”.

P.D. No se Iberia o BA pero el ultimo larga que hice con LH eran 3 pilotos.

Respuesta de _Jimmy_ el 29/01/2010 10:58

Porque nuestro coeficiente intelectual es inferior al del resto del mundo y nos sobra el dinero a patadas .. yo creo q habria q pagarles 40.000 euros al mes y q fueran 3 o 4 controladores por pista,calle de rodaje y finger, asi no habria accidentes ,en nuestros megalogigantes- monopolio publico-Aena aeropuertos de barajas y el prat.
Hay los q corren riesgos y cobran una mierda y hay los q no corren riesgos,trabajan relajadamente y cobran una pasta paston.
Asi es España .. lucha de gremios mas q de clases y el q No tiene un gremio o secta o como lo llamen , es un insecto. jejeje

Respuesta de aviador99 el 29/01/2010 12:29

Creo que en Barajas no hay aproximaciones paralelas independientes, sino dependientes, pues te separan tanto del precendente como del que esta realizando la aproximacion a la otra pista. Y como bien dice, en aproximacione independientes se necesita un controlador de aproximacion radar para cada pista, creo que no habla de control de torre.

Respuesta de estornino el 29/01/2010 17:01

Si, tienes razon. Habria que preguntar a AENA por que se permite que haya torres monoposicion . Y no me refiero a que uno se vaya, no, me refiero a que solo se nombra a uno.

Respuesta de Microburst el 29/01/2010 17:55

Yo prefiero un controlador por pista.
Si hay varias frecuencias de ground parece natural que también haya una por pista. MAD no es el único caso.

Respuesta de tramontana el 29/01/2010 19:58

El tipo de aviación y control de USA es que se va a llevar en Europa, aunque ahora las leyes que hacen son distintas en Europa que en USA.
Los parlamentarios europeos van de ricos, pagando los ciudadanos de a pié, estan en una burbuja de oro, nada que ver con la realidad.
Como sigan dirigiendo la aviación estos enchufados europeos, solo va a quedar Ryanair que se adapta justo a lo que dicen ellos, cumple toda la normativa europea aunque sea una mierda, por eso sobrevive y aumenta.

Copiemos de los americanos en temas aeronauticos

Respuesta de tramontana el 29/01/2010 20:04

En España somos muy ricos y nos sobran controladores y hay que emplearlos en horas extras.

Respuesta de N71001 el 02/02/2010 08:45

Luego por ley estamos obligados a ser poco productivos, ya que en aeropuertos con mucho más tráfico que Barajas y menos controladores, el nivel de seguridad es el mismo. Así nos luce el pelo…

Respuesta de Wind shear el 04/02/2010 10:04

Grande, grande, grande.
Un saludo.