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Te explicamos por qué y cómo ha evolucionado el Boeing 737 hasta el modelo MAX.  ¿Qué errores se han cometido con el diseño del B-737 MAX? Sigue leyendo, aquí te lo aclaramos.


El B-737 es una obra de arte, que tiene cincuenta años de antigüedad. En su momento supuso un reto para la ingeniería. El resultado es un avión enormemente popular que ha logrado permanecer en la lista de súper ventas hasta nuestros días.

Hay esencialmente tres modelos de aviones Boeing 737✈︎ B-737 Classic, cuyo diseño original se remonta al año 1967,
✈︎ B-737 NextGen, como resultado de un rediseño en 1997, y
✈︎ B-737 Max, fruto de una mejora realizada en 2007.


comparativa b-737 classic y nextgen

El cambio más grande se produjo con la evolución del B-737 Classic (izquierda) al Next Gen (derecha)



El avión se basa en un diseño de hace más de 50 años, y cada mejora sirvió para introducir nuevos motores y renovar la cabina. ¿Por qué se hicieron estos cambios en base al modelo original, y no se diseñó un avión nuevo? Esto tiene una respuesta simple: por un ahorro de costes.

Un cambio de avión significa enormes costes y muchas horas de trabajo. Imaginemos por un momento qué repercusión tiene para una aerolínea apostar por un nuevo avión: cursos de formación y transición para pilotos y para el personal de mantenimiento, repuestos, operativa y manual del avión, etc. Frente al ahorro y la comodidad de continuar con un mismo avión, pero mejorado.

 
AIRBUS AMENAZA BOEING

Airbus ha demostrado tener un avión muy versátil y eficiente. Hay distintas versiones de su modelo más popular A-320, como son las series A-321 y A-319. El avión tiene misma cabina de vuelo, lo que permite volar cualquiera de ellos con la misma habilitación. Airbus facilita y reduce costes de cursos y transición, incluso hacia modelos más grandes, como el A-330 o A350.

La última gran mejora de Airbus ha sido su modelo NEO, que incorpora un motor súper eficiente bajo sus planos. Este modelo permite mayor carga de pago mientras que mejora la economía del vuelo, aumenta el alcance y reduce la emisión de gases. Este nuevo motor, más voluminoso, sustituye el anterior.

Los ingenieros de Boeing no lo tuvieron tan fácil como los de Airbus, ya que hubo que resolver un reto mucho más complicado.

 
EL B-737, UN AVIÓN BAJO

Como ya se ha comentado el modelo B-737 fue diseñado hace cincuenta años. En ese momento se consideró necesario permitir el acceso a la bodega al personal de rampa, así como incluir una escalera retráctil para el acceso al interior del avión. Eso tenía sentido en los años 70, pero hoy en día cualquier aeropuerto cuenta con vehículos de rampa para cubrir todas las necesidades del avión.

Por ese motivo el avión se diseñó con poca altura respecto al suelo, en 1967, con fácil acceso para los operarios de rampa. Eso ha supuesto un reto en las actualizaciones posteriores del modelo B-737, ya que quedaba un espacio muy limitado bajo el ala del avión para los nuevos motores. Más eficientes y económicos, pero también más voluminosos.

El reto en el caso del B-737 MAX fue mayor. No había manera de que cupiera bajo el plano el nuevo motor. La góndola es más grande, así que los ingenieros decidieron adelantar el motor y situarlo ligeramente más arriba. Esta solución hacía viable el proyecto, pero cambiaba sensiblemente la aerodinámica del modelo anterior de Boeing.

comparativa gondola B-737

En esta comparativa se observa cómo ha evolucionado el motor bajo el plano del B737.



 
EL SISTEMA MCAS

El motor adelantado en el plano provoca un movimiento arriba al aplicar potencia, y eso debía ser contrarrestado de alguna manera. Se ideó el sistema MCAS, que es un automatismo para compensar morro abajo cuando se detecta el movimiento morro arriba provocado por el motor. Parecía una solución eficiente, aunque ahora se cuestiona su diseño y certificación por parte de la FAA.

Según Boeing, el MCAS debía servir para hacer más fácil el manejo del avión para el piloto. Hacer que el avión se comportara de la misma manera que lo han hecho versiones anteriores al B-737 MAX.

Desgraciadamente la falsa lectura de uno de los sensores de ángulo de ataque (AOA) activó el MCAS en los aviones siniestrados. Como resultado, el sistema empujó morro abajo indebidamente durante el despegue.

 



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3 comentarios
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