Los aviones se salen de pistaEl 14 de agosto de 2005 a las 16:51, un Embrear EMB-145 EP, cuando aterrizaba en la pista 27L del aeropuerto de Hanover, se salió de pista al final de la misma. En ese momento llovía intensamente.


 

De los 45 pasajeros y 4 miembros de la tripulación que se encontraban abordo, sólo un tripulante de cabina de pasajeros resultó herido leve. El avión no sufrió daños de importancia.

La BFU determinó que la causa probable del accidente se debió a que la tripulación decidió aterrizar en una pista demasiado corta y sin tener información sobre las condiciones reales de la pista en ese momento. Realizaron una toma excesivamente larga causada por una conciencia situacional inadecuada, un ligero viento en cola y una velocidad de aterrizaje por encima de lo prescrito.

 
OVERRUN DE UN ANTONOV EN ONTARIO

El 18 de Diciembre de 2000 un Antonov 124-100, aterrizaba en la pista 25 del aeropuerto Windsor (Ontario, Canadá). Las condiciones meteorológicas no eran buenas, nevaba abundantemente, existía en ese momento un viento en cola de 4 nudos.

El avión cruzó el umbral de pista a unos 20 pies por encima de la altura especificada y 6 nudos por encima de la velocidad requerida. Con todo esto, el avión tocó pista bastante más lejos del punto de contacto a 3.400 ft de la cabecera de pista.

La pista se encontraba cubierta de nieve en polvo que provocó que la distancia de aterrizaje se alargara, al reducir significativamente la fricción entre los neumáticos y la pista. Finalmente el avión se salió de pista y recorrió unos 340 pies fuera de pista antes de parar. No hubo que lamentar heridos ni se causaron daños importantes al avión.

Grafico salida de pista de un antonov

 
¿POR QUÉ LOS AVIONES SE SALEN DE PISTA?

Para contestar a esta pregunta debemos primero analizar cómo se realiza correctamente un aterrizaje.

 
En pocas palabras, y en términos generales, un aterrizaje se realiza así

Debe comenzar con una aproximación estabilizada en velocidad, en trimado y en senda de descenso; si la aproximación se realiza correctamente, el avión debe quedar posicionado para que haga contacto con la pista en la zona de toma de contacto.

Cuando el avión cruza la cabecera de pista, debe hacerlo a la altura, velocidad y senda de descenso correctas, la aproximación termina con una recogida (flare) suave en la que el piloto no tendrá que realizar movimientos agresivos en cabeceo, el contacto con la pista debe ser firme evitando flotar.

Inmediatamente después de que el tren principal toque la pista firmemente, los spoilers (si están disponibles se desplegarán, manualmente o automáticamente), se aplican los frenos (manualmente o automáticamente), se seleccionará la reversa (si está disponible) y se bajará el morro hasta hacer que el tren haga contacto con la pista.

Todas estas acciones se deben realizar sin ningún tipo de retraso y siguiendo los SOP (Standards Operating Procedures).

Fuente: NRL


Pero no todos los aterrizajes se realizan exactamente como hemos relatado, pueden existir desviaciones en cada una de las acciones y parámetros que hemos visto. Esto pasa frecuentemente en muchos aterrizajes sin que nada ocurra. Sin embargo cuando se producen desviaciones significativas en una o varias de las acciones y parámetros que hemos visto, entonces puede resultar más difícil detener el avión en la pista disponible.

Estas desviaciones en la técnica de aterrizaje se deben considerar a la hora de calcular la distancia de aterrizaje. ¿Qué Piloto puede asegurar que en todos los aterrizajes que durante su vida profesional va a realizar, los va a ejecutar sin ningún tipo de desviación? Como sabemos que esto no se puede asegurar, debemos añadir un margen suficiente a la distancia de aterrizaje que aparece en el Manual de Vuelo, para cubrir las posibles desviaciones en la técnica de aterrizaje que pueden tener los pilotos al realizarlas.

 
DISTANCIA FACTORIZADA

Es por todo esto, por lo que a la distancia de aterrizaje que aparece en los Manuales de Vuelo se le denomina distancia no factorizada. Para considerar las posibles desviaciones en la técnica de aterrizaje que pueden tener los pilotos al ejecutarla la maniobra de aterrizaje, esta distancia se divide por un factor operacional de 0.6, obteniéndose así la distancia factorizada, (FAR 121.195(b)). En algunos Manuales de Vuelo se incluye también estas distancias factorizadas.

Las actuaciones certificadas que el fabricante presenta en los Manuales de Vuelo han sido calculadas y comprobadas durante los preceptivos ensayos en vuelo en las condiciones especificadas por las normas (FAR, JAA), que establecen las acciones que los pilotos deben realizar, con sus tiempos entre cada una de ellas.

Estas acciones (procedimientos) son las que se presentan en el Manuales de Vuelo. Los pasos de los procedimientos certificados se realizan sin que haya entre ellos retrasos significativos.

Numerosos estudios se han realizado para ver cómo las desviaciones en los diferentes parámetros o retrasos en las acciones influyen en la probabilidad de sufrir una salida de pista. (Fuente: NLR).

Si el aterrizaje se realiza de forma que el punto de contacto con la pista esta significativamente desviado de su punto nominal, la probabilidad de producirse una salida de pista es del orden del 50% más grande que cuando la toma de contacto se realiza en el punto nominal.

Las condiciones en las que se encuentra la pista es otro factor importante: los estudios realizados muestran que el riesgo de sufrir una salida de pista se incrementa en un 10 % cuando la pista está mojada y cuando está cubierta de nieve o hielo el riesgo de sufrir una salida de pista sube hasta el 14 %.

La toma de contacto con la pista se debe realizar en cuanto se ha terminado la recogida (flare), no se debe permitir que el avión flote. Se ha demostrado que la distancia que el avión consume de pista mientras flota es significativa.

Cuando llegamos a la recogida con una velocidad excesiva es más efectivo deshacernos de esa velocidad con el avión en contacto con la pista y emplear los medios disponibles de frenado en vez eliminar esa velocidad excesiva flotando sobre la pista.

Después de los estudios que se han realizado sobre este tipo de accidentes se ha concluido que un gran número de ellos se ha producido por el retraso en la activación de los medios de frenado o de su no aplicación. En muchos de esos casos la salida de pista se podría haber evitado si se hubieran empleado correctamente los medios de frenado.

No armar los spoilers ha sido la causa fundamental en muchos accidentes. En estos casos los pilotos no se percataron que los spoliers no se habían desplegado al hacer contacto con la pista el tren principal. También es un factor importante la no aplicación de la reversa, en algunos casos se seleccionó inicialmente la reversa pero posteriormente se deseleccionó.

Otro elemento importate a considerar es tener muy claro cuando debemos realizar una frustrada (Go-Around), muchos accidentes se podrían haber evitado si se hubiera realizado esta maniobra en cuanto se detecta que alguno de los parámetros que nos definen la aproximación estabilizada no está en su valor correcto.

 


A continuación se incluyen algunos enlaces de interés sobre este tema

Informe del incidente del Antonov124-100 en Canadá.
http://www.tsb.gc.ca/en/reports/air/2000/a00o0279/a00o0279.pdf

Informe ALAR (Approach and Landing Accident Reduction) realizado por la Flight safety Foundation. http://www.flightsafety.org/alar_resources.html

Informe del accidente de un MD 82 de American Airlines en Little Rock.
http://www.ntsb.gov/publictn/2001/AAR0102.pdf

Informe del accidente de un B-737 en Midway, Chicago.
http://www.ntsb.gov/Publictn/2007/AAR0706.pdf

Estudio de la NRL holandesa sobre las salidas de pista.
http://www.nlr.nl/id~2612/l~en.pdf

Estudio de ERA sobre las salidas de pista en aterrizaje.
http://www.eraa.org/intranet/documents/11/873/STAR007March06OverrunsLanding.pdf

“Briefing Note” de Airbus sobre cuándo se debe realizar un Go-around.
http://www.airbus.com/store/mm_repository/safety_library_items/att00011514/media_object_file_FLT_OPS-DESC-SEQ01.pdf

Informe del accidente de un A-340 de Air France en Canadá. http://www.tsb.gc.ca/en/reports/air/2005/a05h0002/a05h0002.pdf


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