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a321 hard landing tailstrike toma duraCambios repentinos de viento en corta final hicieron que el A321neo se hundiera en el aeropuerto de Billund. Los pilotos no reaccionaron a tiempo. El avión golpeó la pista y sufrió importantes daños.


El A321neo 200 de Novair, con registro SE-RKA, realizaba el vuelo 1I-158 de Arrecife (España) a Billund (Dinamarca) el 8 de febrero de 2019 con 205 pasajeros y 7 tripulantes a bordo.

El avión hizo una aproximación estabilizada a la pista 27 durante la noche, en condiciones de lluvia, turbulencia y fuerte viento cruzado. Se configuró en flap 3 y la tripulación vió la pista a 700 pies aproximadamente.

Volaba el comandante (54 años, 15.846 horas totales, 7.600 horas en tipo) y en corta final fue informado de 36 nudos de viento cruzado por el copiloto (38, 6.748 horas totales, 5.300 en tipo)

 
DESACTIVÓ EL PILOTO AUTOMÁTICO A 200 PIES

El comandante desactivó el piloto automático a 200 pies aproximadamente, y siguió la aproximación en manual con autothrust en modo SPEED. A 100 pies el copiloto hizo un call-out por el cabeceo del avión: Pitch 2,5º. A pesar de eso, desde 100 pies hasta 35 pies la velocidad vertical incrementó de 700 ft/min a 1.100 ft/min.

A 25 pies el CM1 tiró del sidestick hasta máxima deflexión atrás para reducir el ritmo de descenso, en cuyo momento se oyó la voz sintética “twenty… retard” al tiempo que el avión tocaba la pista.

El piloto avanzó el mando de gases hasta el detent CL (climb) un instante antes de que se activara el interruptor WOW (Weight On Wheels).

 
Según los investigadores del SHK, la tripulación no respondió adecuadamente en el control de cabeceo y gases, lo que provocó dos hard landings y un tail strike.

PRIMERA TOMA DURA

Esa primera toma del avión se hizo a 148 nudos, con un pitch de 5,63º y un ratio de descenso de 750 ft/min, resultando en un hard landing de 2,59g de aceleración vertical.

Los spoilers no se extendieron inicialmente y el autothrust se desactivó, al tiempo que el avión ascendía en el rebote hasta 12 pies de altura.

Los investigadores del SHK creen que la situación que se encontraron los pilotos les pilló por sorpresa. Después de una aproximación estabilizada, al desconectar el autopilot el avión se desestabiliza enormemente pero los pilotos no optan por el go-around.

El comandante, después de la primera toma desestabilizada, avanza los gases a CL, pero no da la voz de “go-around”. Tampoco acaba de avanzar las palancas a TO/GA.

 
REBOTE Y TAILSTRIKE

En el rebote el A321neo se acelera hasta 156 nudos. Simultáneamente la voz sintética “PITCH” se activa al tiempo que suena la voz sintética “RETARD”, entonces el CM1 corta gases, lo que provoca la extensión de los spoilers. El avión cae con un pitch de 9,5º, golpeando la pista con la parte posterior del fuselaje.

Este segundo impacto registra una aceleración vertical de 2,56º. Como resultado, dos hard landings y un tail strike que deja daños de consideración, afectando fuselaje y estructura del avión, además de daños en las instalaciones aeroportuarias.

 
FALTÓ DISCIPLINA EN LOS CALL OUTS Y EJECUTAR EL GO AROUND

Según SHK ni se anunció (call out) ni se corrigió el rate of descent 4 segundos antes del FLARE. La recogida, consecuentemente, no se pudo hacer en condiciones óptimas para evitar el hard landing. La situación se agravó con los cambios de viento justo antes de la toma.

El comandante metió gases en una reacción instintiva para evitar el impacto, pero no ejecutó el go around. La combinación de sidestick nose-up y la reacción de pitch-up del avión al avanzar la palanca de gases, dio como resultado una excesiva posición de cabeceo durante el rebote que llevó inevitablemente al tail-strike.

A pesar del fuerte impacto del avión, los pilotos no percibieron que se hubiese producido un tail strike. Ninguno de los ocupantes del avión sufrió lesiones. El avión, uno de los primeros A321neo fabricado por Airbus, fue retirado del servicio durante tres meses para su reparación.

 
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