go around frustrar frustradaGo around… Parece que hacer un motor y al aire te convierte en un mal piloto. No es así…

Hay que cambiar esa filosofía entre todos. He perdido la cuenta de frustradas que he hecho. Especialmente como instructor, alguna en aerolínea y otro puñado como piloto en mis fases de aprendizaje.

Lo que te espera si no lo haces, puede ir desde una salida de pista a un reventón de neumáticos. O la reprimenda de alguien, que probablemente con razón, te dirá que lo mejor hubiese sido frustrar.

En mi caso personal, he frustrado porque se han cruzado animales en la pista, por aproximaciones desestabilizadas, por los nervios de algún alumno, por un cambio de viento, etc. Y aquí sigo…

Tenemos que dejar de pensar en ese momento en el dinero, el tiempo y el supuesto ridículo que supone frustrar… porque es mejor eso que comprar papeletas para un incidente.

Si no lo ves claro, si tienes dudas, si no tienes clara la situación de la pista, del viento… frustra.

Con la vuelta a la normalidad y el aumento de vuelos, las aerolíneas nos insisten mucho en que hagamos aproximaciones estabilizadas. Hoy te hablaré un poco sobre esto.

Hay que llegar a la aproximación final a una velocidad adecuada, completamente configurado, y con las checklist hechas. Sobre el papel esto suena sencillo, pero no siempre es así.

Los aviones grandes tienen unas inercias con su energía bastante grandes, especialmente a la hora de frenar. Ciertos aviones requieren de configuraciones para el aterrizaje que hacen compleja la aproximación y resulta más exigente para hacerla estabilizados.

Es el caso de un Airbus 320 con IAE y sharklets, si además tienes algo de viento en cola… pues… es complejo de frenar, y te entrarán ganas de sacar un paracaídas al más puro estilo de los trasbordadores espaciales… por mucho que observes el anemómetro, no hay quien lo frene.

En los procedimientos de cada compañía tenemos ciertas “gates” que en casi todas suele ser de 180 kts en la milla 8, 160 en la milla 6 el tren en la 5 y todo hecho y estabilizado en la milla 3, que suelen ser a mil pies de elevación de la pista.

Saltarse esos “gates”, no implica un incidente ni mucho menos. Pero estos “controles de radar” (como cuando yendo en coche nos sacan la foto en un control de tráfico), están ahí para que todos los cumplamos, y lleguemos del modo más seguro y cómodo al momento de tomar.

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Para los amigos que nos observáis desde abajo, spotters, aerotrastornados, etc… éste es el motivo por el que a veces ciertos aviones bajan el tren de aterrizaje muuuuucho antes de lo habitual que el resto de aviones. Sencillamente estamos tratando de frenar el avión creando la mayor resistencia posible, y ello se consigue bajando el tren de aterrizaje con bastante antelación.

 

Buenos vuelos y si not stable…you can always go around 🙂