Fernando Rodríguez 
10/11/2020 
Verano 2019. He aquí el gran día, mi primer vuelo comercial como PF (PILOT FLYING) en el A380. Anteriormente, habíamos hecho tomas y despegues en DWC (Dubai World Central) con el avión, pero, sin duda, esta experiencia es diferente…
Aproximadamente 2 horas antes del vuelo nos reunimos toda la tripulación para hacer el check-out. Resulta verdaderamente impresionante la elegancia y la profesionalidad que destilan todas las personas que componen la tripulación, con un uniforme impecable y la sonrisa siempre presente.
NOS DIRIGIMOS AL AVIÓN
Llegamos al avión con suficiente margen para hacer la preparación. En el A380 dicha preparación está en torno a 45-50 minutos, en contraposición al A320 que en unos 15 minutos está hecha.
La principal diferencia radica en el cálculo de los pesos, muchas veces cercanos al MTOW, que por tanto, limitan las Performances del avión.
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Nos llega la Hoja de Carga. En este vuelo somos:
– 615 Pasajeros
– 4 Bebes
– 23 Tripulantes de Cabina
– 3 Pilotos (Instructor, Piloto de Seguridad [1er vuelo] y yo)
– Total: 645 Personas a Bordo (Souls on Board)
Peso Total al Despegue = 460 Toneladas (Actual Takeoff Weight)
Dicha cifra resulta impresionante. También lo es que el avión calcula el flujo de aire que necesita en cabina en función del número de personas a bordo.
PUESTA EN MARCHA DE LOS MOTORES Y RODAJE
Una vez realizado todos los briefings y la preparación, procedemos al pushback (el retroceso). La puesta en marcha empieza con los motores 1 & 2, uno por uno, y después simultáneamente, los motores 3 & 4.
El rodaje se efectúa de manera lenta, menos de 10 nudos (18 km/h) en los giros. Se trata de evitar que la ingente masa del avión haga derrapar las ruedas de morro. También hay que tener en cuenta la envergadura del avión (equivalente al ancho de un campo de fútbol). Es sumamente necesario rodar con extrema precaución:
El A380 tiene una envergadura de 79,68 metros
DESPEGUE DEL A380
Enfilamos la pista y comenzamos el despegue con una velocidad V2 (“Takeoff Safety Speed”) de unos 150 nudos (277 km/h). Esta velocidad es posible debido a que el ala del A380-800 se diseñó para una variante mayor, el A380-900 con mayor capacidad de pasaje, pero que nunca llegó a construirse. Por eso este avión está más limitado en cuanto a potencia de motores en alta altitud que aerodinámicamente.
El despegue es suave, a unos 2,5°/segundo y un pitch inicial de 12,5°.
El avión es sencillo de controlar. Después de la reducción de empuje (THR Reduction Altitude) acelera muy rápidamente para alcanzar una velocidad de crucero de Mach 0.85. Esto sin duda, permite sobrevolar Europa de una manera mucho más rápida. La velocidad de crucero media de un avión de corto/medio radio es de Mach 0.76.
En crucero, al ser el vuelo parte del Line Training se desarrolla entre volar el avión propiamente dicho, comunicaciones, preguntas acerca del avión… y la cena.
La exquisita comida es servida, en diferentes turnos, en platos de cerámica y cubiertos de metal. La experiencia es, sin duda, reconfortante. Y con tiempo suficiente para saborear un excelente menú.
Las turbulencias son mitigadas, en su mayor parte, por la compensación de los alerones. Los VDA (Vals des Ailerons) producen un movimiento armónico y suave que contrarresta dichas turbulencias.
APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE EN DUBAI
Llegando a Kuwait, doy los controles al Comandante y empiezo a preparar la aproximación & Briefings a Dubai (DXB).
Sin duda, la aproximación de noche a Dubai es una de las más espectaculares del mundo. No solamente por la iluminación de la ciudad, incluido el Burj Khalifa con 828 metros (2720 pies) , sino por la cantidad de tráfico “Heavy” y “Super Heavy” que se aglutina. No es raro ser número 8 en aproximación con otros 5 A380 por delante de ti.
La aproximación desde el Suroeste es especialmente bonita, sobrevolando “The Palm”, “Downtown Dubai (Burj Khalifa) y llegando al aeropuerto de DXB.
Hoy, la aproximación la efectuamos desde Bahréin, entrando por el Noroeste, sobrevolando el aeropuerto. Después efectuamos un giro a izquierdas para interceptar el ILS de la pista 30L. Hemos de configurar con anticipación, para evitar que nos sorprenda la estela turbulenta de otros A380 sin los Flaps.
El avión es sumamente estable en aproximación y de un diseño tan excepcional que solamente pequeños milimétricos ajustes en el Sidestick (control de vuelo) son necesarios para seguir la senda de aproximación.
DXB (Dubai International) es un aeropuerto especialmente complicado. Se juntan el efecto suelo del avión a 200 pies, las térmicas (de día) y la estela turbulenta del A380 o B777 precedente. Todo esto desestabiliza el avión muy cerca del suelo, levantando la parte trasera del avión. Hay que controlar muy rápidamente para evitar desestabilizar la aproximación.
La recogida se efectúa a unos 40 pies del suelo y se mantiene la posición durante unos cuantos segundos. A la vez que se realiza la compensación por viento con los pedales para alinear el avión con el eje de pista. Esto es así hasta que las ruedas del tren de Aterrizaje Body Landing Gear y Wing Landing Gear (BLG & WLG) tocan suavemente la pista.
El aterrizaje resulta perfecto y salimos de pista para dirigirnos a la puerta de embarque.
Este día, sin duda, será uno de los más recordados de mi vida y un sueño hecho realidad…
