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26/08/2008 Más de 150 ingenieros y profesores universitarios se dieron cita en la Universidad de Greenwich (Londres, Reino Unido) los pasados 10 y 11 de junio para presentar y discutir los avances logrados en el estudio de futuros aviones comerciales. 
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Copatrocinado por la Unión Europea dentro de su Sexto Programa Marco, el Programa NACRE (New Aircraft Concept Research, Investigación de nuevos conceptos de aviones), tiene como coordinador a Airbus, aunque el Grupo Consultor está formado por 17 miembros (siete universidades y 10 centros de investigación) que incluyen algunas de las principales empresas aeronáuticas europeas y organismos como el INTA de España. En total son 35 socios de 13 países los involucrados.
El Programa NACRE está estructurado en cinco disciplinas: Nuevos conceptos de aviones, Nuevas superficies sustentadoras, Nuevas instalaciones de plantas propulsoras, Nuevo fuselaje y Dirección del proyecto.
Entre los objetivos del Programa NACRE, según nos explicó Joao Forta de Airbus y coordinador del programa, se encuentran lograr una aeronave al menos un 15 por ciento mas eficiente en términos económicos, una reducción de 10 dB en el ruido percibido, así como del 25 por ciento del combustible consumido en términos de kilogramos por asiento y kilómetro. Todo ello con aviones en los que se aproveche mejor el volumen para lograr transportar a entre un 15 y un 20 por ciento más de pasajeros que en un avión actual equivalente.
Entre los distintos estudios que se realizan dentro de NACRE, destacan los que se llevan a cabo sobre tres aviones conceptuales. Algo que todos los involucrados no paran de repetir: «son modelos de desarrollo, no quiere decir que la próxima generación de aviones comerciales se vayan a parecer a estos diseños».
Los tres modelos en estudio son los denominados «Autobús simple», «Avión pro-verde» y «Avión para el pasajero». Cada uno de estos diseños incluye una serie de características propias, pero que en el futuro podrían unirse en un avión real.
Una parte de los estudios parten de otros realizados dentro del Quinto Programa Marco de la Unión Europea.
El autobús simple
Aerodinámicamente hablando es el modelo menos radical de los que se están estudiando. Se trata básicamente de dotar a un avión «actual» de motores y superficies aerodinámicas más eficientes. Estaríamos hablando de un avión que sería al B-787 o al A350 lo que estos son al B-767 o al A330. En el caso de las alas, como en los otros modelos de estudio, el principal foco es la obtención diseños de flujo laminar. Algunos de los diseños en estudio incluyen colas en «V» similares a las usadas en aviones como los primeros Bonanza o en el F-117. Sin embargo, este tipo de cola siempre ha sido problemática a la hora de garantizar el control de la aeronave. Algunos asistentes daban esta configuración por «muerta», aunque Laurent Dala, presidente del Grupo Consultor y profesor en el Instituto de Tecnología de Bristol nos señalaba un poco enigmáticamente que con los avances de los últimos años «lo que antes no funcionaba tal vez lo haga ahora».
El avión pro-verde
A primera vista puede parecer un avión actual con algunos cambios, pero la realidad es que se trata de un avión que poco tiene que ver con los que hoy vuelan. Como su nombre indica, se trata de un tipo de avión en el que se da especial importancia a los aspectos ecológicos.
Así, uno de los primeros pasos que se dio fue la forma de reducir la huella sonora, escudando los motores. A este respecto, se probó por ejemplo la solución que VFW y Fokker adoptaron con su modelo 614. Ahora, los estudios se centran en motores situados en la cola, pasando esta a ser bideriva.
Por lo que a la planta motriz se refiere, se trabaja sobre dos tipos de motores: reactores de nueva generación y motores de rotor abierto, más conocidos por su tradicional designación de UDF o propfan. En ambos casos los parámetros de diseño del avión son los de uno para 180 pasajeros, con un alcance de 5.555 km (3.000 nm), una velocidad de crucero de entre 0,74 y 0,76 Mach y una velocidad de aproximación de 135 mudos.
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