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Cómo evitar un tail strike

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En este artículo, Javier Rosario ofrece una serie de recomendaciones de gran utilidad para evitar casos de tail strike en aterrizaje en A320 y A321

 

Efecto de la configuración

En general, cuando elegimos una configuración mayor, las velocidades de despegue son menores y el margen con respecto a la VS puede verse aumentado, reduciendo el pitch requerido para el lift off e incrementando el margen para un tail strike.

Efecto de la Vr

Cuanto menor sea nuestra VR, menor será nuestro margen para un tail strike. Recordemos la fórmula


Efecto de la Temperatura Flex

Normalmente, una configuración mayor nos permite despegar con temperaturas flexibles mayores, en este caso el ratio peso/empuje es menor y nos reduce el margen de tail strike.

Geometría del avión para el despegue

En la familia A320 tenemos los siguientes márgenes (en grados de pitch) para el despegue:

  • Geometría del avión Airbus A319: 13,9
  • Airbus A320: 11,7
  • Airbus A321: 9,7

Como vemos, el caso más crítico es el del AIRBUS A321. Vamos a comprobar a continuación qué factores nos van a afectar para el despegue con respecto a la configuración de despegue.

CONCLUSIONES CON RESPECTO A LA CONFIGURACIÓN A ELEGIR
 
Aunque hemos visto que una configuración mayor está asociada a mayores temperaturas FLEX y a velocidades menores de despegue, la elección de una configuración de FLAPS mayor para el despegue nos ofrece más margen para un tail strike. Lo que quiere decir que una CONF 3 nos da más margen que una CONF 1 + F.

Tabla de velocidades A321 En esta tabla vemos las velocidades V2MIN (IAS) limitadas por VMCA y por VMU en un AIRBUS A321, con un peso de 75.000 Kgs y en un aeropuerto como Madrid Barajas (elevación de 2.000 piés).

Vemos como una mayor configuración nos ofrece un margen mayor con respecto a la VMU y con respecto a un posible Tail Strike.

Para poder alargar la vida del motor se recomienda despegar con la mayor FLEX posible, pero cuando la diferencia de temperaturas FLEX entre dos configuraciones dadas por las tablas sea menor de 5 grados, se recomienda despegar con la configuración mayor, sobre todo en aviones con fuselaje largo (AIRBUS 321). Por ejemplo, si la CONF 3 nos da una FLEX de 40 y la CONF 2 nos da un FLEX de 44, elegir CONF 3.

Comprobar simetría OTROS PUNTOS A TENER EN CUENTA
 
1. Chequear en la revisión exterior que no existe ninguna asimetría entre los trenes de aterrizaje principales. Esto significa que comprobemos que los amortiguadores están dentro de tolerancias pero que no existe desequilibrio entre ambos

2. Chequear las velocidades calculadas para el despegue.

3. Chequear el centrado del avión y comprobar que está dentro de límites.

Arriba, imagen 5a. Abajo, imagen 5b

Por otra parte, incluso estando dentro de los límites del centrado, un centro de gravedad delantero, nos va a costar más esfuerzo rotar el avión; y un centro de gravedad trasero, donde la rotación va a ser más fácil y es cuando podemos tener un problema de tail strike si no estamos muy pendientes.

4. Evitar alabeos durante la rotación debidos a fuertes vientos laterales ya que se extenderán los spoilers y nos aumentará la resistencia y la posibilidad de tail strike. Es decir, al rotar hacerlo con los “planos nivelados”.

5. Rotar a VR, pero nunca antes. Se han dado varios casos de tail strike asociados a una rotación anterior a la VR calculada.

6. Durante el despegue:

evitar lo que llamaríamos “la caza al FD” y evitar una rotación con un pitch excesivo.
Evitar correcciones rápidas.
Despegar tirando suavemente del side stick con un régimen de 3º por segundo.

EL ATERRIZAJE

 
GEOMETRÍA DEL AVIÓN: Máximo ángulo de pitch para el aterrizaje

En la familia A320 tenemos los siguientes máximos de ángulo de pitch con amortiguador del tren de aterrizaje extendido:

Airbus A-319: 15,5º
Airbus A-320: 13,5º
Airbus A-321: 11,2º

Podemos observar que los límites son mayores que para el despegue, ya que el amortiguador está extendido. Aún así, las posibilidades de un tail strike en el aterrizaje son dos veces mayores que en un despegue.

Ángulo de pitch durante la aproximación

Durante la aproximación, el pitch para una velocidad de VREF + 5kts con un ángulo de trayectoria de descenso de – 3º será:

Airbus A-319: 3,4º
Airbus A-320: 3,3º
Airbus A-321: 2,4º

Presentación del PFD durante la aproximación

A la hora de realizar la toma de contacto nuestra velocidad será de VREF- 8 kt, con un ángulo de trayectoria de descenso de – 1º y una velocidad vertical de –3 ft/s, presentando los siguientes ángulos de pitch para la toma:

Airbus A-319: 6,6º
Airbus A-320: 7,6º
Airbus A-321: 7,7º

El cálculo del margen de pitch es el resultado de la diferencia entre el ángulo de pitch máximo de contacto de la parte posterior del fuselaje, con el amortiguador del tren principal extendido y el ángulo de pitch en la toma de contacto. Con todo ello obtenemos los siguientes datos:

Airbus A-319: 7,8º
Airbus A-320: 5,9º
Airbus A-321: 4,6º

Como podemos observar, el caso del A321 es el más crítico. Si incrementamos la velocidad de aproximación en 5 kts, nuestro pitch en la toma de contacto se reducirá en 1,3º, con lo que se verá aumentado nuestro margen en el mismo valor, y tendremos, en el caso de un A321 el mismo margen que un A320 en configuración normal (5,9º). Con lo que nos interesará, siempre que la distancia de aterrizaje lo permita, realizar un aproximación y aterrizaje con una configuración menor (FLAPS 3 mejor que FLAPS FULL).

CAUSAS DE UN TAIL STRIKE EN EL ATERRIZAJE

La mayoría de los tail strike en aterrizaje son consecuencia de condiciones de turbulencia o cizalladura en el aterrizaje.

El efecto “caballito”

Esto pasa cuando se trata de hacer una toma muy suave. Una vez que el tren principal está en el suelo, el piloto tira del sidestick hacia atrás incrementando significativamente el pitch, olvidándose del riesgo de tocar con la cola una vez en el suelo y termina tocando.

Una recogida muy alta

En este caso, el piloto piensa que está en la altura del flare, corta gases y tira del sidestick hacia atrás. También ocurre cuando el piloto en lugar de establecer la secuencia de “gases y tirar”, efectúa lo contrario tira hacia atrás y corta gases. En ambos casos nos encontraremos altos y el avión no toca el suelo en el momento esperado, y el piloto tira más hacia atrás del para contrarrestar la pérdida de empuje, pero al final toca con la parte trasera del fuselaje.

 

 

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