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Cambios en Navegación Aérea

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avion-estratosferaVoy a realizar un somero análisis del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del Aire (SERA) y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea, y se modifica el Real Decreto 578/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de la Circulación aérea. Este Real Decreto, ya se aplica desde el día 4 de diciembre.

En lo referente al Reglamento del Aire (SERA) toca una serie de puntos en los que la Unión Europea deja margen de actuación a los Estados:

1. Procedimiento para operar por debajo de las alturas previstas en el SERA y que afecta al lanzamiento de objetos y rociado, vaciado de combustible, remolque de aeronaves, descenso en paracaídas, y vuelos acrobáticos y en formación. Esto se incluye en el epígrafe de «Protección de las personas y la propiedad». Se exige una autorización del Director de Seguridad de Aeronaves, justificando la solicitud.
Para estos casos, en ciertas circunstancias referidas en el artículo 5, 3 del Real Decreto, no se exige ni siquiera una autorización para realizar trabajos aéreos.

Se da el caso de que esto mismo está previsto en la Parte SPO (operaciones especiales) que será de aplicación en 2017, estableciendo que en estos casos concretos, se pueden operar con la Parte NCO (Anexo VII del Reglamento (UE) 965/2012), que se ha de aplicar a partir de abril de 2016, con la que no se requiere ni siquiera un M.O. Me pregunto qué piensa hacer la AESA, pues las compañías que se dedican a paracaidismo no saben a qué atenerse, dado que el Real Decreto no hace referencia a esta demora, ni habla de un procedimiento para la realización de esos vuelos. La exposición de motivos del Real Decreto dice que, sin perjuicio de las disposiciones que se adopten en la Unión Europea, se introduce el régimen conforme al cual podrán realizarse lanzamiento de objetos o rociado, incluido el vaciado de combustible, remolque de aeronaves, el descenso en paracaídas, vuelos acrobáticos o en formación.  Si esto es así, la Unión Europea ha demorado la aplicación de estos extremos a 2016, por lo que, si la AESA no publica nada al respecto, no se podría hacer hasta entonces.

2. Prevención de colisiones, estableciendo un mínimo de separación entre vehículos y aeronaves con visibilidad reducida en tierra, completando además el régimen de luces que han de ostentar las aeronaves en el agua.

3. Planes de vuelo. Se establecen nuevos formularios de Planes de Vuelo y de Planes de Vuelo repetitivos, explicando el modo de completarlos. Para cierto tipo de planes de vuelo (los realizados en vuelo para cruzar alguna ruta o área en que sea exigible el plan de vuelo, o las operaciones VFR) se puede autorizar la exención de algunos requisitos relativos al plan de vuelo  y al modo de completarlo. Para ello hay que solicitarlo y, si se autoriza, se publicará en el AIP. Lo curioso es que el plazo para tomar la resolución es de  6 meses. Si en este plazo no se contesta se dará por denegado por silencio administrativo.

4. Condiciones meteorológicas de vuelo visual, reglas de VFR especial y reglas de vuelo por instrumentos. En los artículos 13, 14 y 15 se concretan los vuelo realizados en VFR de noche, por encima de FL 195 y hasta FL 285, a velocidades transónicas o supersónicas, sobre aglomeraciones o a baja altura, regulando las mínimas de vuelo en VFR. En este apartado se regula la visibilidad de vuelo en espacios F y G, inferior a la normalmente prevista, con aviones y helicópteros de trabajos aéreos (entre 800  y 1500 m de visibilidad), si maniobran a una velocidad  de hasta 140 kias o menos que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito o cualquier obstáculo con tiempo suficiente para evitar una colisión. Estos casos serán posibles cuando haya una resolución de excepciones para operaciones especiales y cuando las operaciones sean autorizadas por el Director de Seguridad de Aeronaves.

Se permitirá descender a alturas por debajo de las reguladas para VFR (SERA 5005) en caso de globos, aeromodelismo, RPAS, ultraligeros y planeadores en vuelo de ladera siempre que no entrañen riesgo ni molestias para las personas o bienes en la superficie. También se permitirá a compañías de trabajos aéreos que lo precisen, operar por debajo de dichas alturas mínimas, con una solicitud del operador y autorización del Director de Seguridad de Aeronaves; también, en caso de vuelo de entrenamiento de aterrizajes forzosos (podrán operar hasta 50 pies) siempre que no entrañen riesgo ni molestias para las personas o bienes en la superficie, mantenga una distancia de 150 m con relación a cualquier persona, vehículo o embarcación en la superficie y con obstáculos artificiales, teniendo previamente un estudio de seguridad por el operador.

Del mismo modo, se podrán autorizar vuelos en IFR por debajo de los niveles mínimos permitidos para este tipo de vuelos.

5. Clasificación del espacio aéreo. Esta clasificación va a corresponder al Ministerio de Fomento (Director de la AESA) previo informe del CIDEFO (Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento)

6. Interferencia ilícita y emergencia.  Se remite a lo que establezca el Programa Nacional de Seguridad para la aviación civil, en lo referente al aeródromo asignado para aterrizar en caso de interferencia ilícita.

Regula además las indicaciones, por parte de la aeronave, de la situación de emergencia:

(1) Ante situaciones de emergencia, el piloto de la aeronave:

a) Si está equipada con transpondedor SSR, seleccionará inmediatamente el código 7700, en modo A, salvo que reciba otras instrucciones de la dependencia de servicios de tránsito aéreo o se trate de un supuesto de interferencia ilícita, en cuyo caso será de aplicación SERA.11001, letra a).

b) Si está equipada con ADS-B o ADS-C, seleccionará la función de emergencia apropiada, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de tránsito aéreo.

(2) Asimismo, el piloto podrá transmitir el mensaje de emergencia mediante comunicación por enlace de datos controlador piloto (CPDLC).

(3) En caso de una emergencia, en las comunicaciones entre las dependencias de servicios de tránsito aéreo y las aeronaves deberán observarse los principios relativos a factores humanos.

7. Explica el procedimiento para la solicitud y acuerdo de concesión de exenciones par a las operaciones especiales siguientes:

Misiones de policía y aduana;
Misiones de vigilancia del tránsito y de persecución;
Misiones de control medioambiental realizadas por las autoridades públicas o en su nombre;
Búsqueda y salvamento;
Vuelos médicos;
Evacuaciones;
Extinción de incendios;
Exenciones necesarias para garantizar la seguridad de los vuelos con Jefes de
Estado, ministros y demás funcionarios comparables del estado;
Este procedimiento puede aplicarse en aquellos casos en los que las actividades mencionadas anteriores no puedan llevarse a cabo como tránsito aéreo operacional o no puedan acogerse a las disposiciones sobre flexibilidad contenidas en el SERA.

8. Se establecen unas Disposiciones Transitorias para las exenciones (dan tres años para la adaptación) para los procedimientos en condiciones de baja visibilidad, para las mínimas de visibilidad en condiciones meteorológicas de vuelo visual (las concedidas anteriores al Real Decreto permanecerán en tanto no se modifiquen las condiciones que determinaron su autorización, o hasta que sea revocada), y  para la determinación del espacio aéreo a efectos de prestación de servicios y uso obligatorio de radio y transpondedor.

En la Disposición Adicional Única se aclaran las siguientes referencias contenidas en el RCA:

a) Las referencias a la Autoridad ATS, deben entenderse realizadas al proveedor de servicios de tránsito aéreo.
b) Las referencias a la Autoridad meteorológica deben entenderse referidas al proveedor de servicios meteorológicos.
c) Las referencias al libro segundo, deben entenderse realizadas a SERA.
d) Las referencias al Anexo 14 de OACI han de entenderse efectuadas al Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y el Reglamento de certificación y verificación de aeropuertos y otros aeródromos de uso público, y normas concordantes.
e) Las referencias:

1.º Al apéndice A deben entenderse referidas al anexo II del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero.
2.º Al apéndice B, deben entenderse realizadas al apéndice 3 de SERA.
3.º Al apéndice C adjuntos 1 a 5, ambos inclusive, deben entenderse realizadas al apéndice 1 de SERA.
4.º Al apéndice E deben entenderse realizadas a SERA.3215 y SERA.3230.
5.º Al Apéndice S deben entenderse referidas al apéndice 2 de SERA.
6.º Al ‘‘tramo de ruta’’ deben entenderse realizadas al ‘‘segmento de ruta’’ definido en el artículo 2, número 112, de SERA.
7.º A ‘‘ADS’’ deben entenderse realizadas a ‘‘ADS-C’’.
8.º A las aeronaves civiles deben entenderse realizadas a las aeronaves que operen conforme a las reglas de la circulación aérea general.
9.º A ‘‘reglamentación ATFM’’ deben entenderse realizadas a las ‘‘regulaciones ATFM’’.»

9. Se introducen modificaciones en el libro Primero del RCA, agregando y suprimiendo definiciones

10. Se sustituye el Libro Segundo por el SERA y las disposiciones de desarrollo del R.D. 552/2014.

11. Se introducen muchas modificaciones en el Libro Tercero apartado del RCA.

12. Se modifica casi todo el Libro Cuarto del RCA.

13. Se añade el Anexo I con las siguientes regulaciones:

(a) Vuelo en formación de aeronaves militares;
(b) Planes de vuelo con el formulario y su explicación
(c) Planes de vuelo repetitivos (RPL)

En resumen, desde mi punto de vista, considero que es un trabajo necesario, dado que es la Unión Europea, a través del SERA, la que obliga a los Estados a reajustar su normativa sobre el Reglamento del Aire, dando nuevas opciones de actuación en VFR y en IFR entre otras opciones, como hemos visto, siempre dentro de unos márgenes de seguridad y de autorización.
 
Es rechazable el que, en caso de que la autoridad no conteste a la solicitud de autorización de exención en operaciones especiales, el plazo para resolver sea de dos meses y en caso de silencio administrativo se entienda que se ha denegado. Considero que la AESA debería ser más diligente en estos casos de solicitudes, dado que las compañías no pueden estar dependiendo de una administración parsimoniosa sino de otra más diligente.
 
El resto del Real Decreto, dedicado a la modificación de los Libros tercero y cuarto del RCA, introduce modificaciones derivadas de las normas comunitarias. Ahora, la AESA debería hacer un texto refundido con todas estas modificaciones para que el personal aeronáutico implicado en el RCA pueda aplicar las normas sin tener que hojear varios documentos a la vez.
 
Javier Recarte Casanova
Director del Bufete Aeroley

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