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PROCEDIMIENTO DE PÉRDIDA DE COMBUSTIBLE (A320) Featured

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Procedimiento de pérdida de combustible (A320)
fig04 Por Javier Rosario.

La pérdida de combustible se produce en situaciones muy excepcionales y normalmente debido a un fallo asociado al motor. La pérdida se da en algún lugar entre el tanque y antes de la combustión en el motor.

“Fuel leaking from a tank is extremely unlikely. A fuel leak is more likely to be caused by an engine malfunction. So the leakage would be somewhere after leaving the tanks and before being combusted in the engine. An indication could be high fuel flow for example.”

Comentario de un usuario registrado de Aviation Herald

INTRODUCCIÓN

Se trata de un procedimiento que está siempre presente en los Cursos de Habilitación de Tipo del Avión y en los sucesivos entrenamiento periódicos de las tripulaciones.

La razón está en que el FWC detecta y avisa de un DESEQUILIBRIO de combustible y no de una PÉRDIDA, procedimientos totalmente contrarios en cuanto a su resolución.

fig01

Ref. A320. CAE Instructor Manual.

Será siempre la tripulación, quien deberá determinar que se trata de una pérdida de combustible y no de un desequilibrio provocado por mala carga de combustible, incremento de consumo, etc.

fig02
También se trata de una anormalidad que sucede más a menudo de lo que podríamos pensar (Aviation Herald Datas), y relacionadas con fallos del avión.

fig03

Cómo protegernos ante la duda de si se trata de un caso de FUEL LEAK.

Por los chequeos en fase de Prevuelo (Despacho).

fig05

Preparación de Cabina de Vuelo.

fig06

Listas de chequeo antes de la puesta en marcha.

fig07

Chequeos constantes durante el vuelo.

fig08

Una vez hechos todos los chequeos regulares, si detectamos un desequilibrio de combustible debemos sospechar una pérdida de combustible.

fig09

MODO ADVISORY.

Nos avisa parpadeando la cantidad de combustible que más tiene (el NO afectado).

Fuel Leak
El procedimiento ya nos empieza a alertar de una posible pérdida de combustible.

El procedimiento en el QRH nos alerta sobre la posible pérdida de combustible.

fig11
En el caso de optar por realizar el procedimiento de Desequilibrio de Combustible, se nos vuelve a recordar que contemplemos una pérdida de combustible.

fig12
Si tuviéramos un caso de FUEL TK LOW LEVEL se nos volvería a alertar, dándonos de nuevo la opción de optar por el procedimiento de FUEL LEAK en lugar del de FUEL IMBALANCE.

fig13
2. Indicios

El siguiente resumen, viene en el inicio del Procedimiento de FUEL LEAK.

fig14

3. ¿Qué es lo más importante en caso de duda de FUEL LEAK?

fig15

Ref. FCTM

fig17

4. Análisis del Procedimiento de FUEL LEAK.

4.1. Detección.

Gracias a los chequeos constantes o por indicios comentados anteriormente, con lo que la tripulación optará por este procedimiento en lugar del de IMBALANCE.

fig18

 

fig19

4.2. Desvío.

Tenemos que iniciar un desvío al aeropuerto más cercano porque:

  • No sabemos si esa fuga de combustible podría ocasionar más daños al avión.
  • El combustible restante no nos va a permitir realizar la totalidad del vuelo planificado y tampoco sabemos todavía el régimen de pérdida para establecer nuestra autonomía de vuelo.

fig20

4.3 Origen de la fuga de combustible.

Una vez que nos adentramos en el procedimiento, vamos a tener que escoger entre una serie de opciones, cada una de ellas con diferentes resoluciones.

1. Confirmada en el MOTOR

  • PARAR el MOTOR del lado afectado.
  • X FEED …. COMO SE REQUIERA (1)
  • NO INTENTAR REARRANCAR el MOTOR.

fig21 (1). Al estar localizada y confirmada la pérdida en el motor, al pararlo, cerramos la vávula LP de combustible y aislamos el problema, con lo que no nos afectaría para poder APROVECHAR ese combustible del tanque del lado del motor afectado. No ocasionaría más pérdidas

fig22

Ref. FCTM

2. No localizada en el motor o pylon.

  • PARAR cualquier TRANSFERENCIA de combustible.
  • NO PARAR el MOTOR del lado afectado.
  • NO ABRIR la X FEED.


En este caso, al no estar localizada la pérdida, no podemos aislar el fallo, con lo que tenemos que evitar abrir la X FEED. Tener en cuenta de que seguimos perdiendo combustible.

fig24

El procedimiento se basa ahora en el RÉGIMEN de PÉRDIDA de combustible.

2.1. CASO 1. Un tanque se vacía más que el otro en más de 300 kg.

Sospechar que la pérdida de combustible está en el MOTOR, por lo que se procede como en el caso de PÉRDIDA detectada en el MOTOR.

  • PARAR el MOTOR del lado afectado.
  • CHEQUEAR la PÉRDIDA de COMBUSTIBLE.

fig25
4.3.2.1.1 Si la PÉRDIDA se PARA.

fig26
Considerar que la PÉRDIDA estaba localizada en el MOTOR:

  • X FEED …. COMO SE REQUIERA (1)


4.3.2.1.2 Si la PÉRDIDA CONTINÚA.

  • SOSPECHAR PÉRDIDA por el PLANO
  • CONSIDERAR REARRANCAR el MOTOR
  • NO realizar PROCEDIMIENTO de DESEQUILIBRIO de COMBUSTIBLE.

fig27

En este caso, las cualidades del AVIÓN nos permitiría aterrizar con un desequilibrio máximo entre planos sin afectar de forma significativa a la controlabilidad del avión (ver nota inferior de la sección de LIMITACIONES de COMBUSTIBLE)

fig28

CASO 2. Ambos depósitos se vacían a un régimen similar.

Sospechar que la pérdida está en el tanque CENTRAL o en la línea de combustible del APU.

fig29
4. ASSESMENT para el LANDING.

4.1. Combustible utilizable.

Las predicciones de COMBUSTIBLE no son reales, porque el sistema tendrá en cuenta todo el COMBUSTIBLE del avión, sobre todo si tuviéramos una PÉRDIDA o si hubiéramos CERRADO una X FEED.

Para disponer de una predicción fiable, habría que deselectar función FQ (no está en ningún procedimiento) del cálculo de combustible.

fig301. Imaginemos que tenemos tan sólo 3300 kgs utilizables en lugar de los 6300 kgs.

El sistema estará dando predicciones incorrectas de combustible porque está utilizando la función FF (FUEL FLOW) + FQ (FUEL QUANTITY). Compara lo consumido y lo detectado en ese momento.

 

fig312. Si hacemos que trabaje en modo FF únicamente y le insertamos el combustible realmente utilizable, nos dará predicciones correctas, y en este caso nos avisaría de una cantidad de combustible crítica para llegar al destino previsto (LEMD).
In Flight Landing Distance.

Recordar las siguientes posibles limitaciones:

NO USAR REVERSAS para aterrizar.

fig32

No computaremos la reversa para el IFLD.

fig33

Si tuviésemos que parar un motor y realizar un aterrizaje con un motor inoperativo tendremos que recordar la penalización en el caso de “ice accretion” además de no tener en cuenta las reversas.

fig34

4.3. Después del aterrizaje.

Preparar una posible evacuación en tierra si sigue la pérdida y dependiendo de avisos adicionales en cabina (fuego, humo, calentamientos, etc) y exteriores, para los que es fundamental la observación desde vehículos, aviones o desde la propia torre del ATC.

En todo caso, cualquier derrame, necesita obligatoriamente de la actuación de los equipos de extinción de incendios del aeropuerto.

5. Conclusiones

fig35

fig36

Ref CAE Instructor Guide

fig37Bibliografía:

A320 Flight Crew Operating Manual.
A320 Flight Crew Training Manual.
A320 Quick Reference Handbook.
CAE A320 Instructor Guide
Aviation Herald.

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