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Go Around!??

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discont apprLas tripulaciones de vuelo estamos más familiarizados con procedimientos de GO AROUND (G/A) cerca de mínimos por realizarlas en los simuladores de vuelo.

 

Es por ello, que al realizar un G/A a altitudes más altas podamos cometer errores de procedimiento, como veremos en este monográfico.

 

 
GO AROUND A ALTITUDES INTERMEDIAS Y CONCEPTO DE “DISCONTINUED APPROACH”

Estadísticas
Tras analizar AIRBUS 500.000 vuelos entre 12 operadores, se observó que la relación de G/As por NÚMERO de VUELOS fue de:

1 GA por cada 240 APROXIMACIONES

Pero se detectó que a medida que se subía en la altura de la realización del G/A, menos tripulaciones decidían poner el empuje en TOGA, llegando incluso a más de un 50% de casos con GA por encima de 1.200′ que no pusieron TOGA (ver gráfico).

estadisticas

La reflexión
Las tripulaciones podrían estar evitando poner TOGA por:
        –  Evitar cambios de empuje bruscos para nivelar de forma inmediata. 

        –  No ser conscientes de la importancia para el FMGS de seleccionar TOGA.


El GO AROUND, su perfil, y el FMGS 


• El perfil teórico 


perfil teorico

El gradiente STANDARD del G/A será de al menos un 2,1% y de un 2,5% para aproximaciones CAT II/III, a no ser que el procedimiento requiera uno mayor de forma específica.

• El pefil del G/A en el FMA de la familia A320

perfil GA

• El FMGS y sus fases de VUELO


Al poner TOGA el FMGS podrá pasar a FASE de G/A.

texto1

Siempre que tengamos la palanca de FLAPS en posición 1 o superior (recordemos que en caso de FLAPS y SLATS total en configuración limpia se nos pide esta posición para el GA para que se pueda activar dicha FASE).

texto2
 

Y con ello, el procedimiento de G/A se convertirá en el Plan de Vuelo activo y la última aproximación realizada volverá a “cargarse” en el FMGS.

El G/A a altitudes intermedias

Con lo comentado anteriormente, y dada la importancia de secuenciación del FMGS, AIRBUS recomienda lo siguiente:

texto3
 
LLEGAR AL DETENT DE TOGA AUNQUE SEA DE FORMA BREVE PARA GARANTIZAR LA CORRECTA ACTIVACIÓN DE LA FASE DE G/A
texto4
 
Y VOLVER A PONER CLB O MCT (SI FUERA ELCASO) UNA VEZ ESTABLECIDO EL PITCH

• Consecuencias de NO poner TOGA:

texto5

Las consecuencias para la navegación, como vemos en la figura, pueden afectar seriamente a la continuación del vuelo al “secuenciarse” el Plan de Vuelo y seguirá estando en la FASE de APPROACH.

Concepto de “Discontinued Approach” 

Con todo lo visto anteriormente, AIRBUS contempla el concepto de “Discontinued Approach” para los casos en los que no tengamos que ascender y consiste en:

• EVITAR selectar TOGA


• DESARMAR el MODO APR


• INTRODUCIR un nuevo DESTINO en el FMS, si fuera necesario.

 

discontinued approach
 
Procedimiento: 

        –  Avisar “CANCEL APPROACH” 

        –  Dejar los gases en la posición de CL 

        –  DESARMAR los modos de APPR (pulsando de nuevo la pastilla APPR de la FCU). 

        –  Adaptar la navegación vertical y lateral del FMS. 

        –  Dependiendo de las instrucciones del ATC, selectar un RUMBO (volar a HDG), o REARMAR el modo NAV si las intenciones son las de volar el procedimiento de frustrada de la última aproximación autorizada. 

        –  Selectar un MODO VERTICAL apropiado para descender o nivelar a la altitud pedida por el ATC (si fuera el caso). 

        –  Selectar una NUEVA VELOCIDAD, dependiendo de la situación. 

        –  Selectar un NEW DEST en el FMS, ya que si sobrevoláramos el destino, se podría “secuenciar” el Plan de Vuelo y perderlo.


A tener en cuenta: 


Es importante DESARMAR los MODOS de APPR, ya que, si no se pusiera TOGA, el avión podría seguir la trayectoria vertical y lateral de la aproximación inicialmente prevista de forma INADVERTIDA.

ga no toga
   
CONCLUSIONES: 
    1.    Si tuviéramos que interrumpir la aproximación muy por encima de mínimos poner TOGA momentáneamente y retrasar los gases a CL o MCT (si fallo de motor). Confirmarlo en el FMA 

    2.    Estar preparados para reorganizar la navegación vertical y lateral. 

    3.    Si no tenemos que ascender, proceder con la “discontinued approach” y DESARMAR los modos de guiado de aproximación o poner TOGA momentáneamente para cambiar de FASE. 

    4.    Contemplar una pérdida del Plan de Vuelo (Plan de vuelo secundario normalmente disponible). 


 


Bibliografía
Flight Crew Training Manual AIRBUS
FCOM AIRBUS, Unreliable Speed Indications Procedure
Training Philosophy for Protected Aircraft in Emergency Situations, Captain EtienneTarnowsky, FAST: AIRBUS
AIRBUS Flight Instructor Seminar. Captain Christian Norden.
Flying a Go Around. David Marconnet, Mickaël Roland. Safety First, AIRBUS Flight Instructor Support Guide
IATA Go Around Safety Forum.

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