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En busca de la verdad

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Casi un mes después del accidente del MD 82 EC-HFP que cubría la ruta de Madrid a Las Palmas con el número de vuelo JKK5022, muchas son las cosas que se han sabido, y muchas son todavía las que restan por saberse. En estas páginas tratamos de responder a algunas de las cuestiones que se han ido planteando en este tiempo. Foto: AR Foto: ARFoto: AR Foto: AR Foto: AR Miembros de la Comisión de Investigación. Foto: AR

  • ¿Estaba adecuadamente configurado el avión para el despegue?

Esta es una de las cuestiones que la Comisión ha investigado, como se investiga en todo accidente en el que puede ser una de las causas, como también se investiga, normalmente, la posibilidad de que se hubiese formado hielo en las alas, aunque en este caso, agosto, mediodía, 30 grados de temperatura, la Comisión habrá dado por descartada esta hipótesis desde el primer momento.

En principio puede haber dos posibles configuraciones anómalas: despegar sin superficies hipersustentadoras, y hacerlo con éstas extendidas de forma asimétrica.
El primer caso es lo que ocurrió en Buenos Aires con el avión B-737-200 de LAPA LV-WRZ el 31 de agosto de 1999 o al MD-82 de Northwest N312RC en Detroit el 16 de agosto de 1987.

En el primer caso, el B-737 no tuvo suficiente pista para irse al aire, mientras que el MD-82 despegó y cayó al suelo al entrar en pérdida.

Según el informe preliminar de la Comisión, cuya publicación se esperaba justo tras el cierre de este número de Avión Revue, pero que fue filtrado unos días antes a varios medios afines al Gobierno de España al aprecer desde el Ministerio de Fomento, esto es lo que parece haber ocurrido en este caso: el despegue se efectuó sin slats ni flaps y el avión entró en pérdida. Los parámetros grabados indican en todo momento que los slats y flaps no se llegaron a desplegar en ningún momento. No obstante, parece ser que uno de los tornillos de extensión de flaps se ha encontrado en posición de flaps sacados.

Según pilotos que conocían a la tripulación, especialmente al comandante por los años que llevaba en la compañía, éste era muy metódico con las listas de comprobación, y en cuanto se detectaba un problema en el avión, «tiraba de las listas» para verificar el procedimietno a seguir. No obstante, en el momento de presentarse una emergencia, siempre lo primero es seguir volando el avión y después combatir ésta.

Según el borrador del informe filtrado, «una vez en el aire, la aeronave se elevó hasta una altura de 40 ft del suelo y luego descendió hasta el impacto con el terreno. A lo largo de su trayectoria en el aire la aeronave adoptó una actitud de ligero alabeo a la izquierda seguido de un rápido alabeo a la deecha de 20º, otro ligero alabeo a la izquierda y de nuevo alabeo brusco a la derecha de 32º. En ese proceso, el ángulo de encabritado (pitch) registrado fue de 18º.

El primer impacto con el suelo se produjo con la parte del cono de cola del avión y casi simultáneamente con la punta del ala derecha y los capots del motor derecho.

Sin embargo, volviendo a los dos accidentes que hemos citado, a diferencia del vuelo de Spanair, ambos aviones siguieron rectos, manteniendo el rumbo de la pista hasta su impacto final. Ninguno de ellos tuvo esa marcada divergencia de rumbo hacia un lado del avión de Spanair. Ninguno de los pilotos con los que hemos hablado logra explicar esto. Todos coinciden en que un piloto, por su formación, tiende a seguir por derecho: esto es, recto, y más cuando todavía le resta algo de pista como es el caso de Barajas. Un ángulo de ataque elevado como el que alcanzó el MD-82 de Spanair es señal de que la aeronave se encontraba en pérdida o muy cerca de ella. El primer aviso de pérdida, el denominado «stick shaker» que hace vibrar la palanca de control está programado para activarse al alcanzar los 11º de ángulo de ataque aproximadamente, o al disminuir la velocidad a un 10 por ciento por encima de la de pérdida. En el MD-82, según este borrador se activó 19 segundos después de que la rueda de morro abandonase el contacto con la pista. El MD-82 además dispone de un sistema que extiende automáticamente los slats sí éstos no lo están cuando el avión se aproxima a la pérdida. Todas estas acciones automáticas además vienen acompañadas de alarmas visuales y<

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