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En el cielo y la tierra

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El A380 lleva un año en servicio, pero Airbus sigue trabajando en mejorar este avión, así como los demás modelos de su cartera. Avión Revue ha sido la única publicación en castellano invitada a una presentación para siete revistas de todo el mundo sobre nuevas tecnologías de seguridad.

A 5 millas de la toma se activa el sistema de frenada hasta abandonar, mostrando un mapa del aeropuerto. El piloto debe seleccionar la pista de aterrizaje y el sistema calcula el punto de toma y la distancia de frenada.

Dentro de los muchos programas de mejora en que está trabajando Airbus constantemente para sus aviones, hay dos que destacan sobremanera en estos momentos. Ambos se están desarrollando en el A380, pero serán de aplicación general en toda la familia de aviones de Airbus. Avión Revue ha tenido la oportunidad de ver como funcionan durante un vuelo a bordo del primer A380.

En el cielo

El sistema TCAS (Traffic Collision Avoidance System, sistema para evitar colisiones entre tráficos) sirve para avisar a los pilotos si en vuelo se acercan peligrosamente a otra aeronave con riesgo de colisionar. En caso de conflicto, la tripulación de ambas aeronaves reciben un aviso previo, y sí el riesgo de colisión se incrementa, el sistema emite un segundo aviso para que se tomen medidas correctoras, básicamente subir o bajar para evitar el choque. Para ello, en su escala de velocidad vertical aparcen unas bandas rojas y verdes. El objetivo es que la velocidad vertical se sitúe en la zona verde.

Para Paule Botargues, directora del programa AP/FD TCAS de Airbus, y Bernard Masdoumier, ingeniero de pruebas de vuelo del mismo, la experiencia acumulada desde que el TCAS entró en servicio, a demostrado que los pilotos suelen sobrerreaccionar a los avisos y ascienden o descienden de forma mucho más abrupta de lo que es realmente necesario e incluso les indican sus instrumentos.

Así, en la figura 1 mostramos lo que suele ocurrir. La trayectoria roja puede incluso poner en marcha otro aviso TCAS.

Figura 1

Pero también existe otro tipo de conflicto que algunas aerolíneas ya han detectado en niveles preocupantes.

Este es el que se da cuando una aeronave se aproxima al nivel de vuelo asignado. En algunos casos, —Lufthansa y Air France señalan el 5 por ciento de las ocasiones—, el aviso de que se ajuste la velocidad vertical para establecerse a dicha altitud, es entendida por el piloto de forma ambigua, y en vez de reducir la tasa se ascenso, la incrementa entendiendo que es un aviso TCAS de ascender. Al sobrepasar el nivel asignado se puede entrar en el volumen de seguridad de otra aeronave, generándose un auténtico aviso TCAS.

Airbus, con su sistema en desarrollo, busca reducir por un lado la posibilidad de que ocurra este segundo tipo de incidente, y por otra, la más importante ayudar al piloto de una forma más efectiva ante un aviso TCAS.

En la actualidad, cuando se genera un aviso TCAS que suponga tener que alterar la línea de vuelo para evitar la colisión, el piloto debe desconectar el piloto automático y el director de vuelo y ascender o descender, según indique el sistema, de forma manual.

Como señalan Boutardes y Masdoumier, sin embargo, normalmente, cuando ya no existe riesgo de colisión, los pilotos suelen continuar la maniobra de ascenso o descenso y prolongan el tiempo preciso para regresar a su nivel de vuelo asignado, lo que incluso puede causar nuevos avisos TCAS.

El sistema de Airbus está pensado para funcionar con el piloto automático y director de vuelo conectados de tal forma que es el propio avión el que efectúa la maniobra, ya sea en respuesta a un aviso de colisión o la captura de la altitud asignada. Eso sí, los pilotos siempre tendrán la posibilidad de desconectar el sistema y efectuar al maniobra manualmente como hasta ahora.

Básicamente el sistema lo que hace es ajustar la velocidad vertical de tal forma que ésta se sitúe en la zona de transición entre el verde y el rojo, donde se logra ya la suficiente velocidad vertical para evitar la colisión, pero permite que el avión no ascienda o descienda más de 300 pies, lo suficiente para evitar a la otra aeronave, dejando una más que amplia zona de seguridad para no entrar el la esfera de protección de otros aviones en la zona. Además, la maniobra efectuada de esta forma reduce las cargas que se generan sobre el avión a 0,3 g positivas o negativas. Esto h

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